DOSSIER

Les véhicules et engins électriques se propagent peu à peu dans notre environnement quotidien. Que ce soit dans un cadre personnel ou dans un cadre professionnel, ils sont de plus en plus utilisés du fait, d’abord, de leur moindre impact environnemental. Mais s’ils sont différents de leurs semblables à moteur thermique d’un point de vue écologique, ils s’en distinguent également en matière de risques professionnels, notamment lors des opérations de maintenance.

L’utilisation et surtout la maintenance des véhicules à propulsion électrique entraînent des risques différents de ceux associés aux véhicules à moteur thermique. En tout premier lieu le risque électrique.

L’utilisation et surtout la maintenance des véhicules à propulsion électrique entraînent des risques différents de ceux associés aux véhicules à moteur thermique. En tout premier lieu le risque électrique.

C’est tout d’abord dans le domaine de la logistique que l’énergie électrique embarquée s’est développée, au travers des chariots élévateurs. Objectif : préserver la santé des opérateurs en les protégeant des émanations produites par les moteurs thermiques. Puis le phénomène a pris de l’ampleur puisque, afin d’agir sur la pollution atmosphérique, de nombreuses villes s’y sont récemment converties pour leurs transports en commun, leur flotte de véhicules professionnels ou à travers la mise à disposition du public grâce à l’autopartage… Et aujourd’hui, on voit même les constructeurs de voitures de luxe et la course automobile se lancer dans l’aventure.

Les voitures électriques et hybrides représentent actuellement moins de 5 % des ventes de véhicules neufs aux particuliers en France. Ce chiffre connaît cependant une forte croissance ces dernières années, ici comme dans les autres pays d’Europe. Au premier semestre de cette année, l’Hexagone est devenu le premier marché européen en volume pour ces véhicules, une place tenue jusqu’alors par la Norvège.

L’utilisation et surtout la maintenance des véhicules à énergie électrique entraînent des risques différents de ceux associés aux véhicules à moteur thermique. En tout premier lieu le risque électrique. Si tous disposent d’une batterie de servitude de faible tension (nécessaire à l’allumage des voyants, feux, etc.), quelle que soit l’énergie motrice, les véhicules électriques disposent, eux, d’une batterie de traction particulièrement puissante (lire l’encadré ci-dessous). « Les caractéristiques des batteries de traction, notamment leur tension et leur capacité, sont telles qu’il existe, lors de certaines manipulations sur la batterie ou sur le circuit associé, un risque d’électrisation, voire d’électrocution, précise Sandrine Hardy, spécialiste du risque électrique à l’INRS. Il y a également un risque de court-circuit, qui peut entraîner des projections de métal en fusion et des brûlures. »

L’habilitation électrique, une exigence réglementaire

Des mesures de prévention spécifiques en découlent pour les salariés qui opèrent sur ces véhicules. « La priorité doit être donnée au travail hors tension : il est nécessaire de consigner le véhicule, selon la procédure définie par le constructeur, insiste la spécialiste de l’INRS. Mais ce n’est pas toujours possible : il est par exemple difficile de décharger complètement une batterie avant de travailler dessus. Dans ce cas, des procédures particulières de travail sous tension s’appliquent. »

BATTERIE DE TRACTION À TENSION ÉLEVÉE

© Fabrice Dimier pour l’INRSLa batterie de traction permet de stocker l’énergie sous forme électrique. Elle remplace le réservoir à carburant des véhicules thermiques et restituera cette énergie pour alimenter le moteur. L’ensemble fonctionne à courant continu et à une tension élevée (même si on est encore dans le domaine de la basse tension) : de l’ordre de 400 V pour un véhicule léger, et de 600 à 1 000 V pour les poids lourds. Les véhicules hybrides, qui combinent un moteur électrique et un moteur thermique (diesel ou essence), sont eux aussi équipés d’une batterie de traction d’une tension suffisante pour présenter un risque électrique.»

Ce sont à la fois la tension et la capacité globales des batteries qui détermineront les mesures de prévention à adopter, et l’éventuelle nécessité d’une habilitation électrique du salarié. Cette dernière requiert une formation préalable et est délivrée par l’employeur, ou l’entreprise utilisatrice dans le cas d’intérimaires. C’est une exigence réglementaire visant à protéger les salariés qui effectuent des opérations – même celles d’ordre non électrique – sur des installations et des véhicules électriques ou dans leur voisinage (lire l’encadré ci-dessous).

« Attention, sur certains véhicules, il peut y avoir plusieurs batteries », avertit Sandrine Hardy. C’est le cas des bus par exemple. La tension globale est alors soit la somme des tensions si elles sont montées en série, soit la tension maximale pour un montage en parallèle. La capacité globale dépend du type de câblage et peut aller jusqu’à la somme des capacités.

L’HABILITATION ÉLECTRIQUE

Concernant les véhicules et engins, l’habilitation s’appuie sur une norme spécifique, publiée le 22 août 2015 (Opérations sur véhicules et engins à motorisation thermique, électrique ou hybride ayant une source d’énergie électrique embarquée – Prévention du risque électrique. NF C18-550). En fonction du type de manipulation à réaliser, il existe différents niveaux d’habilitation. « Cette norme reste applicable également lors des interventions sur les batteries de ces véhicules, même quand elles en sont isolées, par exemple lors des opérations de maintenance, de recharge, de stockage ou de remplacement », précise Sandrine Hardy. Une habilitation est elle aussi nécessaire pour les interventions sur les bornes de recharge, mais elle relève d’une autre norme, parue en janvier 2012 (Opérations sur les ouvrages et installations électriques dans un environnement électrique - Prévention du risque électrique. NF C18-510).

Autre caractéristique des batteries de traction : leur poids important, qui peut aller jusqu’à plusieurs centaines de kilogrammes. Lorsque la batterie doit être sortie du véhicule, l’utilisation d’équipements de travail – et notamment d’aides à la manutention – est préconisée afin d’éviter sa chute et de prévenir les risques de troubles musculosquelettiques.

Le véhicule à hydrogène, un véhicule électrique comme les autres

Précurseurs par le passé pour l’emploi de l’énergie électrique, les chariots élévateurs le sont aujourd’hui pour l’usage de l’hydrogène. Utilisés dans quelques plates-formes logistiques, les engins fonctionnant à cette énergie nouvelle sont encore en nombre restreint en France, alors qu’aux États-Unis, ils sont davantage répandus. Récemment, l’hydrogène embarqué s’est aussi développé pour les voitures et utilitaires électriques, car il présente l’avantage de prolonger l’autonomie des véhicules de plusieurs centaines de kilomètres, palliant ainsi la principale lacune de la propulsion électrique. De plus, si l’hydrogène est produit à partir de ressources renouvelables, il peut apporter une contribution importante à la transition vers un modèle énergétique décarboné.

REPÈRES

97 687 voitures électriques immatriculées en Europe (2015) soit près de 50 % de plus qu’en 2014 (17 268 en France et 61 617 véhicules hybrides).

Mais si on parle de véhicule fonctionnant à l’hydrogène, c’est bien l’électricité qui au final permet au moteur de fonctionner. L’hydrogène, stocké sous forme de gaz sous pression dans un réservoir embarqué, alimente une pile à combustible. « Mais, malgré cette appellation, rien ne brûle dans cette pile ! », souligne Benoît Sallé, expert en risque incendie-explosion à l’INRS. L’hydrogène y réagit avec l’oxygène de l’air, la réaction d’oxydoréduction créant de l’eau et surtout… de l’électricité.

Ces véhicules ou engins peuvent donc eux aussi présenter un risque électrique pour les salariés en charge de leur maintenance. Mais, du fait des caractéristiques physico-chimiques de l’hydrogène, ils présentent également des risques supplémentaires et parfois méconnus de ces salariés. Ce gaz est extrêmement inflammable et peut créer des atmosphères explosives (Atex). Une source d’inflammation de très faible énergie (une étincelle par exemple) suffirait à déclencher une réaction. « Il est donc primordial d’identifier les zones à risque d’explosion, par exemple la zone de stockage ou de distribution du gaz, afin de les délimiter et d’y utiliser le matériel adéquat pour qu’il ne constitue pas la source d’inflammation potentielle », avertit-il. 

EN SAVOIR PLUS

● La prévention du risque électrique : textes réglementaires relevant du Code du travail. ED 6187.
● L’habilitation électrique. ED 6127.

Katia Delaval

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