DOSSIER

Les véhicules hors d’usage sont pris en charge par des centres agréés qui assurent leur mise en sécurité, leur dépollution, leur déconstruction, la réutilisation des pièces détachées ainsi que le recyclage et la valorisation des matériaux qui les constituent. Le site d’Indra de Pruniers-en-Sologne a été conçu pour industrialiser ce processus tout en intégrant la prévention des risques professionnels.

De nombreuses aides à la manutention ont été développées par Indra, comme le retourneur, qui permet la rotation à 90 degrés du véhicule, facilitant le travail de retrait des éléments du bas de caisse.

De nombreuses aides à la manutention ont été développées par Indra, comme le retourneur, qui permet la rotation à 90 degrés du véhicule, facilitant le travail de retrait des éléments du bas de caisse.

À PRUNIERS-EN-SOLOGNE, dans le Loir-et-Cher, plus de 700 véhicules sont garés sur le parking d’Indra : des voitures accidentées ou en fin de vie pour la plupart, mais aussi quelques carcasses brûlées côtoyant des prototypes rutilants. Tous sont des véhicules hors d’usage (VHU). En quelques heures, leur déconstruction donnera une nouvelle vie aux pièces et aux matières qui les composent. L’atelier de 2 400 m 2 fait office de centre de véhicules hors d’usage (CVHU), où douze salariés prennent en charge, dépolluent et démontent 25 véhicules par jour. Un atelier où les risques liés aux produits chimiques et aux manutentions ont été pris en compte.

Pruniers-en-Sologne est un site pilote, conçu en 2006 pour industrialiser la déconstruction automobile. « Contrairement à une ligne de montage d’un véhicule, notre activité ne peut pas être totalement automatisée : nous recevons beaucoup de modèles différents, dans des états très variés », nuance Olivier Gaudeau, directeur ingénierie et HSE d’Indra SAS. 23 salariés y développent des solutions techniques améliorant l’efficacité de la déconstruction.

« Notre rôle est d’accompagner la profession dans le développement de nouveaux process et outils de travail, tout en améliorant les conditions de travail et la sécurité, souligne-t-il. Nous proposons également des formations pour accompagner l’utilisation des machines que nous développons ici et mieux appréhender les différents enjeux de cette profession. » Dès la conception du site et avec l’aide des salariés, le démontage des VHU a été pensé en une succession d’étapes permettant à la fois le retrait d’un maximum de pièces et la maîtrise des risques professionnels, principalement liés à la manipulation de charges lourdes.

Ces solutions peuvent ensuite être déployées dans les quelque 1 700 CVHU agréés (lire l’encadré ci-dessous), dont 370 font partie du réseau Indra. L’enjeu est de taille : depuis 2015, un minimum de 95 % de réutilisation et valorisation de la masse des VHU (dont 85 % de réutilisation et de recyclage) est imposé à la filière de déconstruction automobile. « Ceux que nous prenons en charge ici donneront lieu à 97-98 % de réutilisation et de valorisation, en deux temps : d’abord le démontage sur notre site, puis un broyage assuré par une entreprise agréée », confie Olivier Gaudeau.

Charge mentale diminuée

Avant d’être démonté, chaque véhicule est pesé et identifié par code-barres, afin d’assurer sa traçabilité et celle de ses pièces détachées commercialisables les pièces issues de l’économie circulaire (PIEC). Ces dernières sont déterminées après expertise du VHU (modèle du véhicule, ancienneté, état…). « Ce système permet aussi la localisation précise des 40 000 PIEC stockées dans notre réserve », souligne Olivier Gaudeau. Il alimente également la plate-forme numérique créée en 2013 notamment par Indra, à partir de laquelle carrossiers et réparateurs peuvent connaître et acheter les PIEC disponibles.

En 2007, chaque poste a été équipé d’un lecteur de code-barres et d’un ordinateur. Les salariés accèdent ainsi à la liste des pièces à extraire et à la fiche d’instructions relatives aux modes opératoires à appliquer pour démonter certaines fonctions complexes du véhicule (planche de bord, groupe motopropulseur…). Spécifiques à chaque modèle, ces fiches sont élaborées à partir des données des constructeurs et de l’expérience des salariés du site. Elles indiquent les matériaux en présence, l’ordre de démontage des pièces en sécurité, les EPI à utiliser... « Cela contribue à diminuer la charge mentale des salariés », apprécie Amaury Pasquet, contrôleur de sécurité à la Carsat Centre.

Avant de rejoindre la ligne de démontage du véhicule, les airbags sont déclenchés dans une cabine semi-ouverte. Les gaz nocifs relargués (l’ammoniac notamment) sont captés à l’aide d’un bras aspirant. Un trolley placé sous le véhicule facilite son déplacement de poste en poste sur les rails qui couvrent la ligne de démontage. Au premier poste, un pont élévateur permet aux salariés de positionner le véhicule à bonne hauteur afin de démonter pneus, plaques d’immatriculation, pare-boue… Le VHU est ensuite descendu au sol pour enlever les ouvrants (portes, capot…). Il est ensuite dépollué sur un autre pont élévateur, puis les équipements intérieurs et extérieurs sont déposés.

Un ordre établi

Plus loin, le véhicule est pris en charge par le retourneur, une machine développée par l’entreprise et brevetée en 2005 qui permet la rotation à 90 degrés du véhicule, facilitant le travail de retrait des éléments du bas de caisse : groupe motopropulseur, train arrière, filtre à particules... « La machine permet également de faire monter et descendre le véhicule retourné, et ainsi d’ajuster la hauteur du travail », souligne Amaury Pasquet. Enfin, le véhicule est remis dans sa position initiale pour récupérer certains éléments intérieurs tels que la planche de bord. Sa carcasse sera évacuée de l’atelier par des chariots automoteurs en attendant d’être enlevée par l’entreprise qui assurera le broyage.

« L’ordre de démontage a été conçu pour faciliter l’extraction des pièces les unes après les autres et les isoler, soit pour les vendre en tant que PIEC, soit pour en récupérer la matière (métaux et polypropylène par exemple) », détaille Olivier Gaudeau. Au-dessus de l’ensemble de la ligne, des ponts roulants facilitent les manutentions des outils de travail et des pièces isolées lourdes (groupe motopropulseur par exemple). Les pièces isolées sont rangées dans des bacs sur les côtés ou traitées pour un démontage plus fin sur des lignes latérales.

« Le process a été peu modifié, ce qui montre qu’il a été bien pensé lors de sa conception », remarque Amaury Pasquet. L’arrivée des premiers véhicules électriques et hybrides sur le site en 2011 a peu perturbé la mécanique bien huilée du démontage (lire l’encadré ci-dessous). « Notre expérience dans la déconstruction automobile nous permet d’aider les constructeurs automobiles à intégrer cette étape ultime du cycle de vie des véhicules dès la conception de ces derniers, explique Olivier Gaudeau. En démontant leurs prototypes, nous les aidons notamment à vérifier que tout nouveau modèle est valorisable à plus de 95 %. » 

REPÈRES

UN VEHICULE  HORS D'USAGE (VHU) (en masse) est principalement composé de :

  • 74 % de métaux
  • 5,5 % de polypropylène
  • 5 % de métaux non ferreux
  • 3,4 % de pneus
  • 3 % de verre
  • 2 % de mousses polyuréthanes
  • 1,7 % de textiles

LE VHU, UN DÉCHET DANGEREUX QUI DOIT ETRE DÉPOLLUÉ

1,2 million de véhicules hors d'usage (VHU) arrivent chaque année en France dans la filière légale. La directive n° 2000/53/CE du 18 septembre 2000 relative aux VHU encadre leur gestion. Considéré comme un déchet dangereux, un VHU doit être pris en charge par un centre agréé, gratuitement, hors frais de remorquage, en contrepartie d’un certificat de destruction. Cette reprise s’accompagne obligatoirement d’une dépollution, consistant à retirer le pot catalytique, les filtres à particules, les pneus et de nombreux fluides. Sur le site solognot, les liquides inflammables sont collectés via des tuyaux reliés à des cuves extérieures au bâtiment, afin d’éviter le risque incendie. Ils sont ensuite pris en charge par une entreprise spécialisée dans leur retraitement. « Malgré la dépollution, le port d’EPI reste nécessaire tout au long du démontage car ces fluides présentent un risque chimique qui persiste dans les tuyaux et sur les pièces de la voiture », indique Olivier Gaudeau.

LES RISQUES SPÉCIFIQUES DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES

« Les risques professionnels spécifiques liés aux véhicules électriques sont maîtrisables », estime Olivier Gaudeau. Leur batterie génère un risque d’électrisation, voire d’électrocution, et d’incendie. Elle est donc retirée du VHU dès son arrivée, « par des salariés qui ont suivi une formation en interne en complément de l’habilitation électrique obligatoire pour cette tâche (B2XL) », précise-t-il. Le véhicule sans batterie présente alors les mêmes risques professionnels qu’un véhicule thermique et peut rejoindre la ligne de déconstruction. Quant à la batterie, elle est stockée dans une boîte de transport pour être envoyée au constructeur. Si elle présente des signes d’endommagement, et donc un risque d’emballement thermique, elle est stockée dans une boîte contenant des billes d’argile pour maîtriser le risque d’incendie.

Katia Delaval

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