Le technicentre SNCF de Nevers, qui effectue la rénovation des TER et des RER, a investi ces dernières années de gros budgets dans la modernisation de son outil de maintenance. En prenant en compte la sécurité dans les aménagements.

Varennes-Vauzelles, terminus! Cette commune limitrophe de Nevers, dans la Nièvre, abrite de vastes hangars linéaires aux toits arrondis particulièrement imposants. À son approche, un rond-point surmonté d’une locomotive témoigne d’une culture ferroviaire très présente dans la commune. C’est en effet là que se trouve le technicentre SNCF de Nevers. Ce site est l’atelier directeur pour les TER (trains express régionaux) en France.

Sur 20 hectares d’installations, dont 6,5 couverts, sont réalisées la maintenance lourde préventive et corrective ainsi que la rénovation de tous les TER circulant en France et de certaines rames de transport ferroviaire d’Île-de-France (RER B). Deux modèles de rames précisément: la MI79 et la Z2N, rame à deux étages.

Les opérations de réhabilitation donnent une nouvelle jeunesse à ces véhicules après une vingtaine d’années de service. L’objectif du Syndicat des transports d’Île-de-France est qu’il n’y ait plus aucune rame non rénovée d’ici à la fin de l’année 2014. La maintenance préventive systématique est organisée suivant un échéancier établi selon le temps ou le nombre d’unités d’usage du véhicule (grandes visites mi-parcours, grandes visites générales, visites générales).

Le technicentre de Nevers effectue également la maintenance corrective des rames, les réparations dites accidentelles, dues à des collisions avec un véhicule, un animal… Des événements qui causent des dégâts plus ou moins lourds et nécessitent une durée d’intervention variable sur les véhicules.

Le technicentre compte neuf nefs, des ateliers «cathédrales» de 16 mètres de haut et 300 mètres de long. Site centenaire qui a été construit à l’ère des locomotives à charbon, il est aujourd’hui centre d’excellence industrielle. Avec près de 1000 collaborateurs, 47 métiers différents, allant des couturières aux peintres en passant par des soudeurs, des menuisiers, des câbleurs électriques ou des ingénieurs, il est l’un des plus grands établissements parmi les 38 technicentres répartis en France.
 

Réhabilitation

La rénovation des rames nécessite une centaine de jours de travail. Les voitures sont alors totalement désossées: nettoyage, démontage (sièges, portes, fenêtres, retrait des revêtements de sols, des plafonds, des câblages électriques, des garnitures…), chaudronnerie, décapage de la peinture, vérification de l’état des châssis et des principales pièces métalliques à la magnétoscopie, ponçage de pièces détachées, traitements de surfaces… Le remontage concerne la repose des éléments intérieurs: escaliers, sièges, lino, habillages intérieurs, câblage et armoires électriques. Les voitures passent ensuite à la peinture et au pelliculage, pour les revêtements intérieurs et extérieurs.

Une fois totalement rénovées, les rames font l’objet d’essais statiques. Un bâtiment est dédié à ces opérations réalisées «sur place». Elles sont ensuite testées sur un tronçon de voie ferrée avant d’être remises en service. Une soixantaine de rames sont ainsi réhabilitées ici chaque année. Le nombre de réparations accidentelles varie selon les années. Cela concerne en moyenne 60000 pièces annuellement. L’activité est répartie en trois pôles: pôle engins, pôle pièces réparables, pôle activités transverses. Les équipes sont organisées par type d’engin et en unités opérationnelles.
 

De lourds investissments

En matière de risques professionnels, «nous sommes globalement exposés à des accidents semblables à ceux des autres industries: les chutes de plain-pied, qui représentent 25% des accidents recensés sur le site – la longueur des bâtiments engendre beaucoup de marche à pied et le démontage des rames génére la présence de nombreuses pièces qui ont tendance à encombrer les allées de circulation –, et les accidents liés à l’utilisation d’outillages à main, explique Catherine Lopez, coordinatrice sécurité. De rares risques biologiques (agents biologiques des groupes 1 et 2) peuvent être rencontrés. Les maladies professionnelles sont essentiellement des troubles musculosquelettiques des membres supérieurs (poignets, coudes, épaules)».

Le technicentre a fait l’objet ces dernières années de lourds investissements pour moderniser l’outil de maintenance et améliorer les conditions de travail des opérateurs. 30 millions d’euros ont été investis en six ans. «Il était nécessaire de remettre à niveau l’outil de maintenance, pour suivre les évolutions techniques face à la concurrence qui pourrait arriver sur le marché et pour améliorer les conditions de travail, explique Christian Mazé, responsable des investissements. Pour chaque acquisition, les choix se font en concertation avec les opérateurs, notre ergonome interne et la production. Ils font également l’objet d’une validation par le CHSCT. On intègre aussi les nouvelles technologies. C’est souvent long, fastidieux mais au final, on gagne beaucoup en temps et en efficacité.»
 

Lever sans désaccoupler

Les manutentions manuelles sont très présentes dans l’activité, c’est pourquoi des aides à la manutention ont été mises en place afin de soulager les opérateurs. Des ponts roulants et des palans impressionnants sont installés partout dans les ateliers. «C’est un paradoxe: pour la maintenance de ses trains, la SNCF n’utilise pas les voies ferrées mais des ponts roulants, constate avec le sourire Sami Touati, DRH du site et président du CHSCT. Plus largement, la gestion des flux est très compliquée, c’est un site de grande taille, multirisque.» Outre les aides à la manutention, les aménagements réalisés ont porté sur des accès sécurisés. Des passerelles fixes pour permettre d’intervenir en sécurité sur les toitures des rames ont été acquises. Des passerelles mobiles ont aussi été aménagées.

Un système de levage simultané d’une rame entière a été installé. Jusqu’à quatre caisses peuvent de cette façon être levées d’un seul tenant, soit deux motrices et deux remorques, le tout mesurant 52,90 mètres et pesant 122 tonnes tout équipé. «Lever ainsi une rame entière nous évite de désaccoupler les voitures pour ensuite les réaccoupler, avec tous les essais et réglages que cela implique. Ça permet de gagner plusieurs jours sur une réparation accidentelle et de limiter le nombre d’interventions», commente Christian Mazé.

Dans le même ordre d’idées, pour manœuvrer les châssis, des pièces qui pèsent 2,5 tonnes à nu, le technicentre s’est doté d’un vireur de châssis. Celui-ci a permis de gagner sur le plan ergonomique, en offrant aux opérateurs de travailler sur ces pièces avec des postures moins contraignantes.

Le petit doigt sur la couture

Parmi les aménagements les plus récents, trois tables de ponçage aspirantes ont été installées en début d’année. 90% des poussières émises sont captées à la source. À l’atelier peinture, des systèmes de mélangeurs sont désormais installés pour éviter aux peintres d’avoir à manipuler les pots de peinture. «Le système apporte satisfaction, mais demande encore une familiarisation pour être bien accepté. Le fait de ne plus avoir à faire les mélanges est un changement de culture pour les peintres», constate Catherine Lopez. Dans les cabines de peintures, le flux d’air est vertical et sa vitesse est de 0,4 m/s. Plus largement, le risque chimique est assez présent dans l’activité, mais bien maîtrisé.

Autre activité à laquelle on ne pense pas spontanément, mais essentielle et bien présente sur le site: l’atelier de couture. Le technicentre de Nevers est d’ailleurs centre d’excellence pour cette activité. C’est là que sont réalisées les housses de fauteuils de tous les trains (TGV, TER, Intercités…).

L’atelier a été récemment réaménagé en veillant à ce que la lumière naturelle soit exploitée au mieux. Les postes de travail ont aussi été aménagés avec l’ergonome du site et les couturières. Des néons de dernière génération ont été installés pour compléter l’éclairage.
 

Restrictions et reconversions

Bilan de toutes ces actions: le taux de fréquence des accidents était de 19,54 en 2012, contre 29,08 en 2010 et 42,70 en 2009. Cette progression récompense la prise en compte de la santé et sécurité sur le site et les efforts entrepris. Un réseau QSE a été mis sur pied en interne. Autour de la coordinatrice sécurité esf nommé un assistant QSE par unité opérationnelle. Ces relais sur le terrain sont une courroie de transmission importante entre le terrain et l’encadrement.

«Le CHSCT fonctionne bien, explique Fabrice Bardon, agent technique du matériel et secrétaire du CHSCT. Il y a évidemment des points de désaccord, mais on parvient à trouver des terrains d’entente. La bonne relation entre le président et le secrétaire du CHSCT est très importante, ainsi qu’avec toute l’équipe qui est autour.» Diverses formations sont par ailleurs délivrées en interne.

Autre volet de santé au travail, la question de la reconversion des personnes en restriction médicale est de plus en plus présente au sein des effectifs. «Les troubles musculosquelettiques des membres supérieurs résultent de 40 années de pratiques, notamment en chaudronnerie, en tôlerie, et de l’utilisation de tous les outils vibratiles», observe Catherine Lopez. «On ne peut pas créer des nouveaux postes à l’infini, il faut réussir à aménager des postes existants pour les reclassements, poursuit Sami Touati. L’ergonome interne apporte un précieux concours aux réflexions sur ces questions.» Ces actions de maintien dans l’emploi illustrent d’ailleurs un aspect de la santé au travail qui sera amené à se développer et à être pris en compte dans un avenir proche par de nombreuses entreprises.

Céline Ravallec

Haut de page