L’usine Smart de Hambach, en Moselle, produit la célèbre voiture à deux places éponyme pour le marché mondial. Le développement de la troisième génération du véhicule, initié en 2010, a été l’occasion pour l’entreprise d’intégrer ergonomie et prévention des risques professionnels dès le début de la conception de cette nouvelle version et de sa chaîne de montage. Une réalisation saluée par un prix remis par la Carsat Alsace-Moselle en 2016.

Si la Smart, cette voiture citadine à deux places, est connue dans le monde entier, l’usine qui la produit est, elle, surtout célèbre dans l’Est de la France et plus particulièrement en Moselle, son département d’implantation. Dans la commune de Hambach, Smart France, filiale de Daimler AG, est installée aux côtés de sept entreprises partenaires sur un site qui s’étend sur 82 hectares et au sein duquel travaillent 1 700 personnes. Visible depuis la route, une tour en verre et métal expose plusieurs modèles colorés de la petite deux-places, signalant ainsi la présence de « Smartville », appellation consacrée du lieu.

Inauguré fin 1997, l’établissement a vu sortir ses premières voitures en 1998 et, après une année de rodage, la production est passée à 100 000 véhicules par an en moyenne, alimentant les 46 pays dans lesquels la marque est implantée. Très vite, une démarche de prévention des troubles musculosquelettiques (TMS) a vu le jour, avec notamment une formation « gestes et postures » dispensée aux salariés. Ont suivi la mise en place de rotations sur les postes de travail, l’analyse ergonomique de ceux-ci puis la création du pôle ergonomie avec la formation de deux personnes en interne. Ainsi quand, en 2010, le projet de renouvellement de la Smart Fortwo est lancé, la problématique santé au travail y trouve tout naturellement sa place.

L’idée est alors de capitaliser sur l’expérience acquise lors de la fabrication de l’ancien modèle. Il s’agit d’identifier les opérations exposant les salariés à des risques et de faire évoluer en conséquence la conception de la nouvelle Smart, l’organisation du travail et la chaîne de montage elle-même. « Nous avons pu travailler avec chacune des parties prenantes, de la production aux fournisseurs, en passant par la logistique, la maintenance ou la qualité, par exemple, explique Stéphane Fischer, ergonome chez Smart. Ensemble, nous avons analysé et validé les évolutions du produit et des installations techniques depuis le stade des maquettes virtuelles jusqu’à la mise en production, dans l’objectif de concilier efficacité et santé des salariés. » Cette stratégie s’avère payante puisque de nombreux changements ont vu le jour tout au long de la chaîne de montage.

Dans l’atelier de colmatage, des robots posent les joints qui garantiront l’étanchéité de l’habitacle et du reste du véhicule. Auparavant, les salariés préparaient cette opération en positionnant sur la carrosserie, les bras levés au-dessus des épaules, des bouchons dans les orifices qui risquaient d’être recouverts par l’application des joints. Cette tâche, contraignante et double puisqu’il fallait retirer les bouchons ensuite, a pu être supprimée en optimisant le réglage des robots et en substituant le caoutchouc dont étaient faits les joints par du PVC. Ce dernier se glisse plus proprement dans les interstices ce qui a permis d’éliminer une grande partie des opérations de lissage. Et celles restantes sont moins dures que précédemment. « Le PVC dispense d’utiliser la cale en caoutchouc rigide qu’il fallait maintenir pliée pour parfaire les finitions, souligne Thierry Dahlem, technicien méthode production du secteur colmatage. Cette tâche sollicitait fortement les doigts et cela pouvait vite devenir pénible. Maintenant, un coup de pinceau suffit pour enlever le surplus et répartir correctement la matière. » Autre amélioration, le plancher réglable, divisé en trois parties distinctes, qui adapte la hauteur de travail à la morphologie des salariés.

Des aides à la manutention

Plus loin sur la chaîne, après avoir été peintes, les carrosseries sont suspendues à des balancelles qui les entraînent au-dessus du sol, de poste en poste. Auparavant, la variation de hauteur n’était due qu’à la forme sinusoïdale des rails du convoyeur. Pour plus d’adaptabilité, un système permettant de monter ou de descendre les balancelles individuellement de 10 cm a été mis au point. « Le réglage en hauteur est totalement à la main des opérateurs par le biais des pupitres de commande, affirme Daniel Gasser, chef de projet industrialisation. C’est la ligne qui s’adapte à l’opérateur et non pas l’inverse. Nous avons gagné en souplesse et en réactivité par rapport aux estrades que nous utilisions sur l’ancienne chaîne. » Autre avantage du système, il permettra d’effectuer des essais de montage de prochaines générations de Smart et saura s’ajuster pour les produire.

À l’époque du précédent modèle de Smart, les salariés devaient porter le hayon arrière jusqu’au châssis, le centrer et le visser au niveau du toit. Ce qui leur imposait des efforts avec les bras au-dessus du niveau du cœur. Aujourd’hui, un système mettant en jeu deux bras articulés a totalement changé la donne. Le premier bras permet aux salariés de se saisir du hayon et de le déposer sur une table, le positionnant ainsi idéalement pour que les opérateurs puissent le mettre en place sur la carrosserie à l’aide du second. Ce dernier est équipé d’une visseuse automatique qui fixe le hayon, soulageant les équipiers qui n’ont plus à réaliser cette tâche à la main.

L’installation des plafonds a, elle aussi, été revue. Avec l’ancienne organisation, il fallait poser cette pièce dans l’habitacle avant de tirer des fils électriques que l’on devait ensuite raccorder en passant par différentes ouvertures et goulets au prix de manipulations compliquées et contraignantes, notamment pour les poignets. Dorénavant, le câblage électrique est scindé en deux parties préalablement installées, l’une sur le châssis, l’autre sur le plafond, permettant un branchement facile au niveau du pare-brise. L’assemblage du train avant, du réservoir et du moteur, ainsi que de divers autres éléments comme les tuyaux de climatisation et l’assistance au freinage, forme la platine. « La conception des modules a été pensée afin que les tuyaux soient positionnés en périphérie de la platine, évitant aux opérateurs d’avoir à se coucher littéralement sur leur ouvrage comme c’était le cas par le passé », se souvient Fabrice Forthoffer, responsable de mise au point de produits sous caisse.

Le collage du pare-brise et du toit implique deux opérations sensibles qui demandent l’arrêt de la chaîne, seules étapes statiques du montage des voitures. « Les préhenseurs des robots qui collent ces deux éléments ont été conçus sur mesure car ils devaient pouvoir réaliser leur tâche dans un espace réduit, souligne Henry Lasaulce, chef de projet. Cette contrainte était imposée par les balancelles qui supportent les véhicules et limitent fortement les amplitudes de mouvements. » Défi relevé haut la main, quand on voit la chorégraphie réglée au cordeau des automates en charge de l’opération. Au poste de collage du pare-brise comme à celui du toit, un premier robot prend les mesures de la carrosserie qu’il transfère au second. Celui-ci, qui a dans le même temps saisi la pièce et y a appliqué la colle, la positionne au dixième de millimètre près sur la carrosserie.

Un partenaire impliqué

Une autre amélioration a vu le jour au poste de fixation des parties basses de l’habillage extérieur. Pour cette opération, les salariés travaillaient assis sur une chaise à roulettes afin de suivre l’avancée du véhicule. Ils devaient en outre conserver les jambes écartées pour pouvoir être assez proches pour effectuer leur tâche. Une position inconfortable qui est maintenant de l’histoire ancienne. Une fosse a été creusée de part et d’autre du tapis convoyeur, permettant de travailler debout. « Cela change la vie ! Je suis moins fatiguée le soir et les raideurs aux jambes ont disparu », témoigne Peggy Stefanelli, une opératrice.

Les équipes de Smart France n’ont pas été les seules à bénéficier de ces réflexions ergonomiques. L’entreprise partenaire Magna Uniport a été associée à la démarche. Elle a revu ses chaînes de montage en fonction des caractéristiques des portes et des hayons arrière nouvelle version. Des bras articulés pallient l’augmentation du poids de ces pièces. Des dispositifs de vissage automatiques ont réduit les efforts que devaient fournir les salariés. Du côté des portes, la fixation de leur habillage intérieur est maintenant effectuée par une machine, là où il fallait le faire manuellement et en appliquant une force certaine. « Nous avons également travaillé sur les conteneurs dans l’optique de faciliter leur remplissage et la récupération des pièces, note Jean Violette, responsable projet chez le fournisseur. Il a vraiment fallu travailler main dans la main avec Smart France, car les contraintes des deux parties à ce niveau ne sont pas forcément les mêmes. » Des solutions ont néanmoins été trouvées pour répondre aux besoins de tous. Par exemple, les conteneurs s’ouvrent sur deux côtés opposés, facilitant le travail des salariés des deux entreprises. Les équipes de Magna Uniport rangent les hayons et les portes faces externes en avant, permettant à celles de Smart France de les saisir bien orientées pour leur installation, évitant ainsi les manipulations superflues.

« Ce qui fait tout l’intérêt de la démarche menée par Smart France pour faire évoluer sa chaîne de production, c’est la prise en compte du travail des opérateurs dans le processus de conception tout en intégrant les principes d’ergonomie à chacune des étapes du projet, estime Hélène Herbeth-Marchal, contrôleur de sécurité à la Carsat Alsace-Moselle. Ces pratiques exemplaires méritaient bien un coup de projecteur. C’est chose faite avec le prix 2016 de prévention des troubles musculo­squelettiques de notre concours de sécurité annuel qui est venu les récompenser. »

FICHE D'IDENTITÉ

● Nom : Smart France.
● Prestation : productionde la Smart Fortwo.
● Production annuelle : 100 000 véhicules.
● Effectif smart France : 800 personnes.
● Effectif site : 1 700 personnes répartiesdans 8 sociétés.
● Superficie du site :82 hectares dont 175 000 m2 construits.

Damien Larroque

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