À Gennevilliers, dans les Hauts-de-Seine, le site de torréfaction des Cafés Richard, leader national sur le café en restauration hors foyer, s’est modernisé au fil des évolutions technologiques. La prévention des risques professionnels, en production comme en logistique ou à la livraison, est restée une priorité.

L’histoire des Cafés Richard commence à s’écrire à la fin du XIXe siècle, lorsqu’un Aveyronnais décide de gagner la capitale pour vendre du vin. L’entreprise familiale se développe jusqu’à prendre un nouveau virage en 1955, avec la création de l’activité torréfaction de café à Asnières, dans les Hauts-de-Seine. Depuis 1976, le site de torréfaction est basé à Gennevilliers. Plus de 200 salariés y travaillent, dont une moitié d’itinérants (chauffeurs, commerciaux), l’entreprise livrant tous ses produits en direct.

Les Cafés Richard, ce sont plus de 3,5 millions de tasses servies chaque jour par les professionnels de la restauration. De la production à la livraison, en passant par la logistique, les manutentions sont nombreuses et l’entreprise veille à la bonne santé de ses salariés. En France, l’entreprise dispose d’une dizaine d’agences et d’une vingtaine d’entrepôts. Une proximité territoriale qui constitue un atout en termes de réactivité et limite l’exposition au risque routier. Le matin, vers 6 heures, 50 camionnettes quittent le site de Gennevilliers pour assurer les livraisons de café et des produits associés (thés, sucre, petits gâteaux, chocolats..) dans toute l’Ile-de-France.

La matière première, un café vert provenant de plantations sélectionnées de toute la zone tropicale (Kenya, Éthiopie, Brésil, Inde, Colombie, Mexique, Guatemala, Honduras…), arrive par sacs de 60 kg au Havre ou à Anvers. Elle y est mise en citerne. Puis chaque jour, un ou deux chargements de 25 tonnes sont acheminés sur le site. Le café vert passe alors à travers différents cribles et pièges magnétiques, avant d’être transféré dans des silos. En fonction des assemblages souhaités et suivant un programme de recettes codées par informatique, un mélange de 240 kg est constitué.

Du vert au brun

La torréfaction est l’étape clé. Celle des transformations chimiques et physiques qui déterminent la qualité des arômes, tandis que le café vert se transforme en café brun. Totalement automatisée, elle est calculée à la seconde près et suivie depuis la salle de commande. « 240 kg de café vert donnent 200 kg de café torréfié », indique David Eudes, torréfacteur, qui procède à différents contrôles qualité en cours de process. Puis le produit passe – ou non – dans les moulins, suivant la préparation souhaitée.

Les cafés en grains et moulus se rejoignent en salle de conditionnement, où l’automatisation a là aussi bien progressé, même si le travail manuel y conserve une place importante. « C’est notamment le cas au niveau de l’approvisionnement des machines et des fins de lignes. Des aides à la manutention (tables élévatrices, tire-palettes à haute levée…) ont été fournies, pour limiter les contraintes physiques, les efforts et les gestes répétitifs », explique Jacques Lorphelin, directeur industriel et logistique.

Pour agir sur la prévention des troubles musculosquelettiques, l’entreprise s’est entourée de la Cramif et du service de santé au travail (ACMS), qui l’ont accompagnée. Parmi ses règles : ne jamais se satisfaire de ce qui a été fait un jour. La veille doit être permanente. « L’entreprise s’est intéressée aux phases séquentielles d’activité les plus répétées et les plus contraignantes. Elle est très autonome dans son travail d’analyse », souligne Pascal Poiron, contrôleur de sécurité à la Cramif. Ce travail a abouti, par exemple, pour éviter la manutention de bobines d’emballage – 3 ou 4 fois par jour –, à la mise à disposition de tire-palettes. Mais sur certaines machines, l’installation des bobines devant se faire très près du sol, l’opération reste inconfortable. Des tapis en mousse sont fournis, pour soulager les genoux des opérateurs.

« Dans la réflexion sur les aménagements possibles, nous étudions le geste mais également l’environnement de travail, précise Stéphane Rudzinski, technicien de maintenance et membre du CHSCT. Un ergonome de l’ACMS, le service de santé au travail, nous a aidés. Les solutions (mise à hauteur, aides techniques, dégagement des espaces de travail…) sont proposées et testées sur les lignes. Si ça ne convient pas, on cherche autre chose. » Des formations à la prévention des risques liés à l’activité physique (Prap) ont également été dispensées. « Il reste néanmoins un certain nombre de situations à étudier », estime le technicien, qui a « beaucoup appris » avec le formateur, notamment à bien « décortiquer et analyser une situation de travail ».

En fin de ligne, le café en grains est généralement conditionné en fardeaux de six sacs de 1 kg, soit un total de 1 600 unités à soulever quotidiennement. La mise en carton a été supprimée. Un palettiseur automatique est utilisé et tout est filmé. « Il reste des points de progrès, notamment sur les questions d’éclairage ou de bruit. Des encoffrements sont possibles au niveau des automates », remarque Pascal Poiron.

L’automatisation réfléchie

Côté logistique, les choses ont également bougé : évolution du picking, des chariots de préparation de commande, filmage automatique et, surtout, mise en place des AGV (automated guided vehicles) en 2017. Ces chariots automatiques ont hérité d’un petit nom donné par les opérateurs. Ce sont Riri, Fifi et Loulou. « La distance à parcourir entre le convoyeur, en sortie d’emballage, et l’extrémité du stockage est de près de 200 mètres. Pour libérer du temps pour la préparation de commandes, où l’on réalise un véritable travail d’épicier, nous souhaitions être au maximum de l’automatisation lorsque la manipulation s’effectue en palette complète », explique Jacques Lorphelin.

Les trois AGV avancent avec une vitesse maximale de 7,2 km/h sur un tracé qui leur est réservé. Plus rapide qu’un piéton en marche, mais moins qu’un chariot à conducteur porté. On diminue ainsi les risques liés aux angles morts et à la coactivité. Des détecteurs commandent l’arrêt immédiat de l’AGV en cas d’obstacle. Autour, les cheminements piétons sont signalisés. Les opérateurs ont été formés et plusieurs d’entre eux sont à même de prendre la main et piloter un AGV en cas de nécessité.

« Nous avons beaucoup moins de travail pour les caristes, mais tout le monde est resté, affirme Imad Zaouya, responsable du magasin. Le métier a évolué. Nous effectuons de nombreuses opérations de contrôle. On visualise en temps réel sur PC le parcours des AGV dans l’entrepôt. Les opérateurs, eux, se concentrent sur la préparation de commandes. » De plus, un gigantesque stockage dynamique des palettes a été installé, pour les gros volumes : 18 travées sur 4 de hauteur et 14 palettes en profondeur ! Un secteur strictement réservé aux AGV, qui circulent et prélèvent les palettes pour alimenter la zone de picking et la zone d’expédition.

Dans l’entrepôt voisin, où sont prélevés de plus petits volumes, les chariots à conducteur porté s’activent à la préparation de commande. Eux aussi ont évolué. Ils sont équipés de fourches électriques avec un tablier qui monte à 70 centimètres. Un mode piéton permet de les guider à la main, pour éviter à l’opérateur de remonter dessus s’il doit effectuer un déplacement sur une petite distance. Les allées de circulation sont larges et permettent à deux chariots de se croiser. Tout est stocké sur des palettes filmées (avec une norme imposée aux fournisseurs). Les hauteurs de lisses à 2 mètres facilitent les accès et les rayonnages sont adaptés. Enfin, un éclairage Led garantit une très bonne visibilité en tout point.

Une livraison de proximité

Du côté des quais, dans l’après-midi, les chauffeurs dotés de leur tablette tactile préparent le chargement du lendemain matin. Là aussi, l’entreprise a joué la carte de l’amélioration continue, en réfléchissant aux aménagements des véhicules, comme au positionnement des produits. Le sujet n’est pas simple. Les clients ne disposent pas d’espace prévu pour la dépose. Entre les livraisons à Paris intra-muros et la lointaine banlieue, les situations sont multiples.

« La gestion du stress est un vrai sujet : chacun doit trouver sa place dans la tournée. Quand c’est possible, l’affectation des chauffeurs se fait sur un secteur qui correspond à leurs aspirations. L’un d’entre eux adore livrer le quartier de La Défense ! Ce qui est plutôt rare », reprend Jacques Lorphelin. Les livreurs s’occupent de clients qu’ils connaissent bien. Ils les voient chaque semaine et les conseillent même pour l’entretien des machines. « À Paris, on fait avec les espaces de stationnement restreints, explique Vincent Houssin, un chauffeur, qui gravite autour du secteur des Halles. Nos véhicules disposent d’un marchepied latéral. Une ouverture me permet de passer du poste de conduite au chargement sans avoir à sortir. À l’intérieur, j’ai tout ce qu’il me faut en rayonnages inclinés, ainsi qu’une imprimante. La profondeur, la largeur des étagères : tout est étudié. Récemment, une tablette rabattable a été ajoutée : elle est très pratique pour mes opérations de contrôle. » « Des aménagements sont régulièrement proposés et les modifications ne se font qu’en concertation avec les équipes, qui font état de leurs besoins », assure Serge Eudes, responsable logistique.

Dernière nouveauté en date : la caisse carrée. La direction tenait à mettre en tournée un véhicule différent, qui ait un impact en termes de communication. Mais à l’aspect commercial, il fallait adjoindre un travail de fond sur l’aisance du chauffeur. Un prototype est à l’essai. C’est Daniel Noiret, livreur sur le XIV e arrondissement de Paris, qui le conduit. « Le grand volume (15 m3) est vraiment un volume utile. En moyenne, on transporte 800 à 1 200 kg de café et produits de détail. Des tiroirs permettent d’accéder plus facilement aux marchandises. L’éclairage LED à l’intérieur est très appréciable », explique-t‑il. La caisse est également plus basse. Le véhicule dispose d’un marchepied à l’arrière. Il est certes plus encombrant, mais conviendrait dans la plupart des secteurs. Après quelques mois à l’essai, des ajustements seront demandés au fournisseur. « Pour une même charge, nous transportons des produits de plus en plus volumineux (bûchettes, doses individuelles…), explique Jacques Lorphelin. Faire évoluer les véhicules en intégrant ce paramètre, c’est aussi une façon de préparer l’avenir. »

Grégory BRASSEUR

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