Une usine flottante. C’est ainsi que l’on peut définir le caissonnier conçu et installé dans le port de Marseille par Bouygues Travaux Publics pour réaliser 18 caissons en béton qui seront ensuite acheminés par la mer jusqu’à Monaco. Aux risques du BTP s’ajoutent ceux liés au travail sur l’eau.

La situation est pour le moins atypique. « On est sur un chantier classique de BTP mais… sur l’eau. Ce qui ajoute la problématique maritime. On se retrouve donc avec les contraintes des deux univers, résume Jean-Claude Stefani, ingénieur-conseil à la Carsat Sud-Est. Cela complique le tout, mais c’est aussi là que réside tout son intérêt ! » Le Marco Polo est un caissonnier flottant. Il s’agit d’une sorte d’usine éphémère sur l’eau, installée dans le port de Marseille, dans les Bouches-du-Rhône, destinée à la fabrication de caissons en béton géants. Au nombre de 18, ces caissons seront ensuite acheminés par voie maritime dans le port de Monaco pour y être installés afin d’atténuer la houle dans le cadre du futur agrandissement de ce dernier.

Dès la conception du caissonnier, en 2015, Bouygues TP a contacté la Carsat Sud-Est. « Comme d’habitude, ils avaient envie de faire les choses dans les règles, souligne Jean Caporali, contrôleur de sécurité à la Carsat Sud-Est. Nous avons fait des observations sur la largeur des escaliers, les accès aux pompes de relevage, la maintenance de toute la machinerie, les procédures de secours… » Ensuite, c’est en Pologne que le Marco Polo a vu le jour. « J’ai suivi sa fabrication, de septembre 2016 à juillet 2017, sur place, explique un ingénieur maritime de chez Bouygues TP 1. Nous avons procédé à tous les essais, notamment de ballastage, avant de le mettre sur une barge semi-submersible pour l’amener à Marseille. »

Sur le port, Bouygues occupe 425 mètres de quai. Et ça n’est pas trop car c’est là qu’ont lieu l’approvisionnement et la préparation des ferraillages et des caissons. Tout est parfaitement orchestré. « Lorsque l’on commence un caisson, on travaille 24 h/24. Les premiers caissons demandaient une quinzaine de jours chacun pour être fabriqués, il nous faut désormais huit jours et demi pour en faire un », remarque un chef de chantier chez Bouygues.

Un chantier de BTP surveillé par des marins

Rien n’est laissé au hasard. Les camions toupies apportent le béton à raison de 3 toupies/heure. Les quais ont été aménagés : une passerelle a notamment été créée à l’arrière des pompes à béton pour faciliter les déplacements des chauffeurs et supprimer le risque d’écrasement. Mais Jean Caporali s’est aperçu que les personnes qui l’empruntaient étaient à la hauteur des fumées d’échappement des camions. Il a donc demandé la pose de déflecteurs de gaz d’échappement. « J’ai aussi demandé d’ajouter des guide-roues. Mais il arrive que deux camions vident leur toupie en même temps sur la même pompe à béton, et ils se positionnent alors en V… Du coup, cette demande n’a pu être satisfaite », poursuit Jean Caporali. « On a également installé une dalle et créé un caniveau afin d’éviter d’avoir les pieds dans l’eau quand il pleut », précise le responsable prévention du chantier.

Le béton blanc alimente ensuite le caissonnier. 40 personnes se relaient au génie civil, 25 au ferraillage auxquelles il faut ajouter 15 marins pour assurer le bon fonctionnement du caissonnier sur l’eau. Un portique d’accès permet de compter en permanence le nombre de personnes sur site. L’objectif étant de ne jamais dépasser 180 personnes, pour des raisons de sécurité (nombre de gilets de sauvetage et d’embarcations à disposition). « Mais on en est toujours assez loin », estime le responsable prévention du chantier.

Les équipes sont organisées en 3 x 8 du lundi au jeudi, puis en 2 x 12 le week-end. Avec un roulement tous les trimestres. Pour que les compagnons n’aient pas à porter des gilets de sauvetage en permanence, l’ensemble du chantier est doté de garde-corps.

Des chiffres impressionnants

Le caissonnier mesure 56 m de long sur 50 m de large et 27 m de hauteur. Les caissons qu’il produit font, eux, en moyenne, 40 m x 40 m sur 26 m de hauteur, et pèsent 10 000 tonnes. Ils sont composés d’une vingtaine de cellules, soit l’équivalent de 300 m linéaires de voile. « Le caissonnier a été fait sur mesure, mais il est modulable. On espère bien qu’il pourra être réutilisé après cette opération », remarque un chef de chantier. Cette véritable usine flottante de 4 600 tonnes doit ériger simultanément les vingt cellules du caisson, selon le procédé du coffrage glissant. Ainsi, plus le caisson progresse, plus il s’enfonce dans la mer, à l’aide de vérins hydrauliques, à raison d’une quinzaine de centimètres par heure.

Trois grues à tour et trois mâts permettent d’approvisionner le chantier. Deux grues à tour, enfoncées dans la mer, apportent le ferraillage, et les trois mâts le béton. Deux passerelles symétriques encadrent le caissonnier. Sur l’une d’elles est installé le centre névralgique du caissonnier, la « control room ». Ici, trois marins, un mécano et un électricien surveillent en permanence la gîte et l’assiette du caissonnier en ajustant les ballasts, avec six pompes d’une puissance de 1 000 m3/h chacune. L’ensemble du poste de contrôle électronique est doublé. Au cas où. Dix caméras surveillent le moindre recoin du bâtiment.

Les marins disposent de trois alarmes possibles : homme à la mer, incendie, évacuation du caissonnier. Des exercices ont lieu régulièrement pour tester les réactions de chacun. Afin de limiter au maximum les risques de submersion, le caissonnier a été conçu sur le modèle d’un navire, avec des compartiments étanches. Dans les entrailles de ce chantier hors norme, les groupes électrogènes l’alimentent en énergie. Pour se rendre dans les salles où sont installés les pompes et le groupe électrogène – où le bruit est assourdissant – il faut respecter des procédures spécifiques, mises au point avec la Carsat, afin de contrer les risques d’asphyxie ou ceux liés au travail isolé notamment.

Dans les cellules, une dizaine de personnes s’activent pour faire vibrer le béton au fur et à mesure de sa projection. Les passages autorisés entre les cellules sont bien identifiés, en orange. « Au tout début, se souvient Jean Caporali, ils avaient imaginé un autre système qui consistait à passer au-dessus des ferraillages. Bouygues a modifié les passages pour arriver à ces zones, où désormais le ferraillage est écarté et identifié en orange. Avec trois marches amovibles de part et d’autre. C’est simple, respecté et ça limite les chutes. » Chaque cellule est parfaitement ordonnée : un plan de stockage est défini pour chacune, le nombre de paquets d’acier y est limité pour des raisons de poids – nous sommes sur une barge – et ils doivent être rangés de biais pour permettre la circulation autour.

Bouygues et la Carsat ont aussi travaillé ensemble pour trouver des solutions au problème d’interférences entre les grues et les mâts. Le responsable prévention semble s’orienter vers des solutions d’aide à la conduite, pas totalement satisfaisantes selon Jean Caporali. Mais la réflexion se poursuit… Des analyses ont aussi été réalisées sur les huiles de décoffrage, afin d’identifier d’éventuelles présences d’agents CMR (Cancérogènes, mutagènes ou toxiques pour la reproduction), de type hydrocarbures aromatiques polycycliques. Les résultats se sont avérés dans l’ensemble satisfaisants.

La gestion des passerelles

Partout, des compagnons se relaient pour le nettoyage. « C’est un peu comme si on coffrait et décoffrait tout le temps, remarque le chef de chantier. On a sans cesse des projections de béton. Si on les laisse s’accumuler, cela devient rapidement glissant et dangereux. C’est pour cette raison qu’on le nettoie en permanence. »

Les accès se font grâce à des passerelles. Mais comme le caisson s’enfonce, il faut très régulièrement les déplacer, pour qu’elles soient toujours à la bonne hauteur. Des trappes permettent d’accéder, sous le coffrage, à une passerelle qui entoure le caisson en formation pour réaliser des travaux de finition et de peinture. Au fur et à mesure de l’élévation du caisson, cette passerelle est suspendue : des grilles sont alors positionnées pour éviter les chutes ainsi que des filets de réception. Et une immense guirlande de LED éclaire de jour comme de nuit cette plate-forme de réagréage.

Une fois terminés, les caissons sont déplacés dans l’eau de quelques mètres afin d'être équipés de poteaux Jarlan, destinés à briser la houle. Les caissons sont ensuite préparés pour rejoindre par la mer le port de Monaco. Des plongeurs s’activent pour poser des ancrages ou nettoyer les caissons afin d’éviter le transport de la faune et la flore de Marseille vers Monaco. « Les opérations de plongée font partie intégrante de l’activité de Bouygues à Marseille. Nous avons fait un exercice réel d’accident de plongée, avec le Samu et les marins pompiers, afin d’utiliser le caisson de décompression de Bouygues, et définir une procédure interne », insiste Jean-Claude Stefani.

En ce 24 octobre 2018, tout est prêt pour que le caisson C1 puisse quitter Marseille. Deux remorqueurs – le 8 et le 9 – s’activent ainsi que deux lameneurs, le tout sous les ordres d’une pilotine. C’est Eiffage génie civil marine qui a en charge le déplacement des caissons. « Ce qui me préoccupe avant tout, c’est la sécurité des hommes, avance Bernard Armitano, responsable HSE chez Eiffage. Un accident est très vite arrivé : les amarres sont potentiellement dangereuses. Le vent peut aussi compliquer les opérations. » Les deux remorqueurs se positionnent devant et derrière le caisson. Celui-ci est détaché du quai. Chacun reste vigilant, le moindre incident sera ensuite analysé. « C’est surtout pour éviter qu’il ne se reproduise. On sert aussi à ça », remarque Jean Caporali. Car 15 autres caissons suivront le même chemin : ils seront ensuite pris en charge par un remorqueur de mer, sur 200 miles nautiques environ à la vitesse de 2 nœuds/heure. Avant d’arriver à Monaco où ils seront positionnés, puis ballastés afin de constituer des brise-houle.

Un chantier grand format

  • La zone de préfabrication comprend 10 000 m2 de quais, dans la zone est du port de Marseille. À l’avant-port nord, sur un terre-plein de 11 900 m2, des bureaux, cantonnements et parking pour le chantier ainsi qu’un espace de stockage ont été installés.
  • Le caissonnier, quant à lui, occupe 32 000 m 2.
  • Pour Bouygues TP, cette « première en France » représente un investissement de 145 millions d'euros.

Delphine Vaudoux

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