Trois viaducs autoroutiers font actuellement l’objet de travaux de doublement sur l’A85, en Indre-et-Loire. De la construction des piles à la mise en place du tablier en passant par le transport et le soudage des éléments de la charpente métallique, les opérations à risque sont nombreuses. Leur maîtrise est une préoccupation permanente sur ces chantiers.

Une charpente métallique de 1 500 tonnes, constituée de deux poutres de 2,70 mètres de hauteur espacées de 5,50 mètres, s’avance dans le ciel de Touraine dans le plus grand silence, comme en lévitation. En cette matinée de fin janvier, c’est le troisème « lançage » du chantier du viaduc de Langeais, en Indre-et-Loire. Une opération qui consiste à faire glisser la structure métallique du futur tablier d’un viaduc au-dessus des piles.

À la vitesse moyenne de 30 m/h, une grande luge bleue traverse le ciel, tractée par un treuil spécial. L’avant-bec, en biseau, ouvre la voie à l’ensemble de la structure vers l’autre extrémité de l’ouvrage. De cette façon, la charpente va aujourd’hui avancer de deux travées, et parcourir une distance de 120 mètres. Pour l’occasion, quelques lycéens en formation des métiers du BTP sont venus suivre l’opération.

Pour le bon déroulement de celle-ci, les piles du pont sont surmontées d’appuis provisoires, servant à positionner la structure. Ces appuis comportent des plaques en téflon enduites d'un produit gras pour faciliter la glissance de la structure. Une fois la charpente en place,  les appuis provisoires sont déposés progressivement pour abaisser la charpente à son niveau final, sur les appuis définitifs des piles du viaduc.

En tout, cinq opérations de lançage auront été réalisées entre octobre 2018 et fin mars 2019 pour relier les 671 mètres qui séparent les deux extrémités du viaduc de Langeais. La dernière enjambait une voie ferrée et a nécessité l’interruption de la circulation ferroviaire pendant 24 heures. C'est ce type d'opération qui sera prochainement reproduit sur les viaducs de La Perrée et de La Roumer, à quelques kilomètres de là. Ces chantiers entrent dans un programme de travaux publics plus large consistant à doubler la largeur de ces trois viaducs autoroutiers de l’A85.

Le projet initial avait été conçu ainsi : construire trois premiers viaducs offrant trois voies de circulation, qui seraient complétés par une deuxième vague de travaux, une dizaine d’années plus tard, pour transformer les chaussées en 2 fois 2 voies. Au total, ce programme couvre une vingtaine de kilomètres de chantier. Prévu pour une livraison au deuxième semestre 2020, le chantier a débuté en novembre 2017.

Pour ces trois viaducs, un tablier est construit parallèlement au tablier déjà existant, maintenu en service durant les travaux. Avec 10 piles de 5 mètres de diamètre (soit 11 travées), le viaduc de Langeais est le plus grand des trois ouvrages d’art, et le plus avancé. Le viaduc de La Perrée mesurera 550 mètres et comptera 10 appuis tandis que celui de La Roumer mesurera 252 mètres de long, soit quatre travées dont une de 82 mètres. Le mode de construction est exactement le même, seuls diffèrent les dimensions et l’environnement. Les piles du pont sont construites dans un premier temps. Puis vient la phase de construction de la charpente, qui est assemblée par segments à une extrémité du viaduc puis glissée vers l’autre extrémité. Enfin, vient la phase de construction du tablier.

Des livraisons exceptionnelles

La charpente qui s’avance sous nos yeux a préalablement été assemblée et soudée sur une plate-forme dite de lançage, spécialement aménagée pour le projet. Après leur livraison par convois routiers exceptionnels, les poutres et entretoises en acier sont positionnées et soudées entre elles durant plusieurs semaines. Des tronçons de poutres mesurant de 25 mètres à 35 mètres de long et pesant de 30 tonnes à 53 tonnes, ont été livrés sur le chantier. Un pont roulant sur pneus a été spécialement acheminé sur place pour décharger ces livraisons des camions.

« Ça simplifie clairement l’environnement de travail, et le sécurise, observe Julien Delavenne, chef de projet pour le maître d’ouvrage Cofiroute. Initialement, on pensait qu’il faudrait interrompre la circulation sur l’autoroute voisine lors des livraisons. Le portique nous épargne cette contrainte. Et le projet s’y prête bien. » « C’est plus simple de fonctionner ainsi, en organisant l’assemblage sur la plate-forme, considère André Lion, le responsable de montage des ponts métalliques chez Baudin-Châteauneuf. Sinon, il aurait fallu une grue mobile de 100 tonnes pour lever les charges. »

Or le sous-sol comporte des cavités, des études auraient été nécessaires pour s’assurer de l’absence de vide sous les patins des grues. Les accès aux chantiers pour les convois exceptionnels ont été spécialement aménagés, les espaces de livraisons sont organisés, avec des calages de présentation. Sur la plate-forme, l’essentiel du travail est également réalisé au sol. Certaines opérations de soudage sont effectuées à partir d’échafaudages, d’autres sur des nacelles ciseaux.

Sur ces chantiers, la sécurité fait l’objet d’une organisation bien huilée. Sur les livrets d’accueil obligatoirement remis à tout visiteur, sont mentionnés comme objectifs en première page : « Le zéro accident du travail ; travailler ensemble et de manière coordonnée ; intégrer, avec conviction, les principes de prévention dans toutes nos actions. » Un préventeur supervise toutes les procédures de travail afin d’identifier les éventuelles situations à risque et de faire évoluer les dispositifs prévus si nécessaire. Deux chargées de sécurité et environnement (Eurovia béton) supervisent les chantiers de Langeais et de La Perrée, une autre du groupement NGE supervise celui de La Roumer. Un coordonnateur SPS, principalement dédié à la gestion de la coactivité entre les entreprises, suit les chantiers des trois viaducs.

Des risques bien identifiés

Les personnes formées en tant que sauveteurs-secouristes du travail sont identifiables par un macaron sur leur casque ou sur leur tenue de travail. Leurs noms figurent sur une liste régulièrement mise à jour sur un tableau dans les bases vie. « Ça nous paraît être une bonne organisation, avec un système de sécurité complet, estime Julien Delavenne. Toutes les situations à risque, accident ou presqu’accident, nous sont remontées. Les événements qui nous sont signalés spontanément sont aussi pris en compte pour améliorer de façon continue les situations de travail. » « Et le fait de repérer les incidents ou presqu’accidents répétitifs permet, selon le principe de la pyramide de Bird, de focaliser l’attention sur certaines problématiques et d’organiser des actions correctives », abonde Jean-Malo Récamier, coordonnateur SPS chez Bureau Veritas.

Les principaux risques identifiés sur ces chantiers sont les manutentions manuelles, les opérations de soudage et les chutes de hauteur. Ces derniers sont prévenus par la présence de garde-corps collectifs montés sur chaque pile de pont, ainsi que par un maximum d’opérations réalisées au sol. « C’est un chantier où on ne rencontre pas de coactivité, ou quasiment pas, constate Philippe Boisorieux, contrôleur de sécurité à la Carsat Centre-Val-de-Loire. On peut considérer qu’il est presque plus sécurisé qu’un chantier de bâtiment en second œuvre. La plate-forme au niveau de la culée offre suffisamment de place pour travailler et pour réaliser les lançages, c’est propre et organisé. »

Même si la vitesse de circulation routière a été limitée à 70 km/h au voisinage du chantier, la proximité de l’autoroute expose à des risques non négligeables : accrochages de véhicules pouvant projeter des débris vers la zone de chantier ; plaques de glace qui en hiver peuvent se détacher des bâches des camions circulant à proximité, déneigement de l’autoroute qui peut également projeter des volumes de neige. Des glissières en béton (GBA/DBA) ont été coulées sur place, afin de délimiter clairement la zone de travaux et d'assurer au mieux la sécurité des ouvriers et des usagers. Une zone de 1,50 m de large longeant les GBA est interdite aux piétons sur le chantier, en tant qu’espace de sécurité.

Un fil à plomb toujours à portée de main

« Tous les lançages sur Langeais se sont super bien passés grâce à un solide travail de préparation et de mesures permanentes en amont, se félicite Nicolas Le Ny, chef de chantier chez Baudin-Châteauneuf, entreprise chargée de la fabrication et de la fourniture de la charpente métallique. Tous nos calages (écartement, hauteur, courbure…) se font au millimètre. Nous faisons en sorte de n’avoir jamais plus de 2 à 3 cm de marge à régler sur les côtés. En fait, c’est du Lego pour les grands ! » Car pour corser le tout, cet ouvrage d’art comprend un rayon de courbure de 2 704 mètres et est en pente descendante vers son autre extrémité. Malgré les dimensions de la structure, un indémodable fil à plomb n’est jamais loin pour finaliser le plus précisément possible les phases de calage.

La charpente positionnée de façon définitive, l’étape suivante va désormais consister à couler le béton du tablier à partir de deux équipages mobiles. L’arrivée de ces équipements sur le viaduc de Langeais était prévue fin mai pour un début de coulage courant juin. Le tronçon surmontant la voie ferrée a été quant à lui recouvert de dalles préfabriquées. Le chantier du viaduc de La Perrée, commencé en décalé et par conséquent moins avancé, suit le même mode opératoire. Le portique qui a servi sur le chantier de Langeais a été transféré à La Perrée et les mêmes cycles de soudages et de lançages de la charpente vont se succéder. « Le chantier de Langeais nous a permis d’identifier des risques récurrents lors de chaque montage, par exemple les chutes de hauteur, et d’en tirer des enseignements pour améliorer encore les conditions d’intervention sur les mêmes opérations à La Perrée », résume Flora Jussiau, chargée de sécurité chez Eurovia béton.

Le viaduc de La Roumer, le plus petit ouvrage, sera élargi de la même manière. En revanche, la procédure de déchargement des poutres sur ce chantier est réalisée avec deux grues de 60 et 90 tonnes. D’une longueur de 252 mètres de long, il repose sur des fondations superficielles et va comporter une travée centrale de 82 mètres. Comme pour les viaducs de Langeais et de La Perrée, le tablier de la charpente est assemblé sur une plate-forme prévue à cet effet. La charpente y sera assemblée en deux phases. Après les deux lançages, la phase de dévérinage débutera, puis il s’en suivra la réalisation du tablier et des superstructures.

Céline Ravallec

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