Spécialisée dans le désamiantage de véhicules ferroviaires, la société Wig France Entreprises a progressivement réorganisé son site de Dommary-Baroncourt pour que le process suive un principe de marche en avant, depuis la prise en charge des véhicules jusqu'à leur restitution.

« ÇA Y EST, le sablage redémarre, c’est reparti jusqu’au mois d’août ! » Au premier soufflement provenant de l’intérieur du hall de sablage, Maxime Chaudron, chef de chantier, identifie à l’oreille la reprise de l’activité. En ce début janvier, après l’arrêt de production de fin d’année qui a été l’occasion d’un nettoyage intégral des installations, le travail reprend chez Wig France Entreprises. Le site de Dommary-Baroncourt, dans la Meuse, réalise la déconstruction et le désamiantage de véhicules ferroviaires en fin de vie ou réformés ou de pièces en rénovation.

Le site emploie une trentaine de salariés qui fonctionnent par équipes en 2 x 8. « Avant, les opérateurs étaient polyvalents, mais nous avons fait le choix de les mettre chacun sur un poste, explique Axel de Nadaï, le chef de site. Les équipes se sont composées selon les vœux de chacun et en veillant à avoir des personnes de différents gabarits : grands, petits, moyens, certains spécialistes des sous-caisses, d’autres des parois, d’autres encore des toits. L’organisation s’est faite très naturellement. »

Le process suit un phasage rigoureux. Après être arrivés sur le site par voie ferrée et avoir fait l’objet d'un repérage avant travaux 1, les véhicules sont préalablement purgés (liquides de refroidissement, huiles, batteries…) par une entreprise cotraitante, Ecore. Wig France Entreprises entreprend alors le curage vert. Tous les éléments intérieurs (sièges, parois, barres…) sont retirés. Cette étape fait l’objet d’un tri pour revaloriser les divers matériaux récupérés. Vient ensuite le curage rouge, avec dépose d’autres pièces techniques : câbles électriques et chemins de câbles, néons, revêtement de sol, laine de verre… Même si l’amiante n’est pas déposé à cette étape, ces opérations correspondent à des interventions en sous-section 4 (interventions sur des matériaux ou appareils susceptibles de libérer des fibres d'amiante), car les opérateurs peuvent être exposés à des matériaux contenant de l’amiante. C’est pourquoi, durant cette phase, ils travaillent en combinaisons étanches et scotchées, avec des masques à ventilation assistée. Tout autour de la zone de travail, des drapeaux rouges signalent la nature de l’activité. À la fin de chaque vacation, les opérateurs sortent par l’installation de décontamination du personnel.

Au terme du curage rouge, ce qu’il reste de la voiture est appelé « chaudron ». Sur la carrosserie métallique intérieure demeure un revêtement bitumineux contenant de l’amiante, l’Insonastic. Son retrait doit donc suivre des procédures très spécifiques. Le véhicule passe alors en zone de sablage via la zone d’approche. Un hall spécialement conçu pour l’opération de traitement a été construit et mis en service en 2017. Deux ou trois opérateurs y réalisent le sablage complet de l’intérieur et de l’extérieur du véhicule. Équipés de combinaisons étanches aux poussières et travaillant avec des protections respiratoires à adduction d’air, ils projettent à grande vitesse du sable pour décaper les parois. Les sables utilisés sont des produits déclassés de fonderies recyclés, broyés, séchés, vitrifiés, d’une granu­lométrie allant de 1 à 3 mm de diamètre en moyenne.

Environ 3,5 tonnes de déchets, dont 500 kg d’Insonastic, sont récupérées après le sablage d’une voiture. Le sable contaminé est conditionné dans des sacs en double emballage étanches, avant d’être transféré dans des big bags qui partiront ensuite en centre d’enfouissement. Au terme de cette opération, le véhicule passe dans le hall de restitution. Là, des mesures de l’air ambiant doivent confirmer l’absence de fibres d’amiante avant la sortie du véhicule. Ce dernier est ensuite repris en charge par l’entreprise cotraitante pour être soit détruit soit rénové pour une seconde vie.

Marche en avant

Tout ce process présente ici la particularité d’être réalisé de façon linéaire. Le site traversant a en effet été conçu spécialement pour suivre le principe de marche en avant : curage vert, curage rouge, hall d’approche, hall de sablage où a lieu le retrait de l’amiante, hall de restitution. Il est calqué sur le fonctionnement des sites industriels classiques. « C’est la première installation française traversante de cette dimension, assure Stéphane Noël, le directeur travaux industrie chez Wig France. Elle est conçue pour accueillir deux voitures simul­tanément. »

« Une telle organisation de marche en avant dans cette activité est notable », souligne Christelle Cunin, contrôleur de sécurité à la Carsat Nord-Est. Car le site n’a pas toujours été configuré ainsi. Lorsque l’entreprise en a pris possession en 2015, un seul bâtiment existait. Une autre société y réalisait précédemment les mêmes tâches, mais avait cessé son activité en 2011. « Nous pensions maintenir le bâtiment existant comme hall de sablage, en lui ajoutant côté entrée le hall d’approche et côté sortie le hall de restitution. Mais du fait de la configuration existante et des dimensions, ça n’a pas été possible », commente Stéphane Noël. Tout le process a alors été repensé. L’occasion de réfléchir en amont à l’organisation du flux et au dimensionnement des locaux.

« Nous ne voulions pas d’une organisation comme sur notre site historique de Toul, où le matériel fait des allers-retours durant le process », poursuit-il. L’entreprise étant tributaire de l’obtention ou du renouvellement des marchés auprès de ses clients, réaliser des investissements financiers conséquents sans visibilité à long terme peut s’avérer un pari risqué. Elle a néanmoins mis en œuvre un plan de construction en trois phases sur le site pour réorganiser l’activité dans les meilleures conditions possibles. Montant : 5 millions d’euros. Si le bâtiment initial existe toujours, il est désormais divisé en deux parties, le hall de restitution et une salle blanche.

La première phase des travaux a donc vu la construction des trois halls de la phase de désamiantage proprement dite : approche, sablage, restitution. Avec trois extracteurs d’air en zone d’approche et 22 extracteurs en zone de sablage, l’installation a été spécialement calibrée pour le traitement des matériels de grande longueur. Une salle blanche de 100 m2 équipée d’un pont roulant a également vu le jour à cette occasion. La deuxième phase a permis la construction du bâtiment des curages – vert et rouge – mis en service en septembre 2019, d’une deuxième salle blanche indépendante de 120 m2 ainsi que du dallage béton des circulations extérieures, pour les piétons et pour les véhicules.

Trois phases de travaux

« Le bâtiment de curage n’apporte rien pour la production. C’est un investissement pour le confort des opérateurs, qui n’interviennent plus en extérieur et ainsi ne sont plus exposés aux intempéries », décrit le directeur travaux industrie. Cette phase de travaux a aussi permis la création d’un parking à l’entrée du site, ainsi que le déplacement du réfectoire vers l’entrée : les mesures de bruit réalisées par le service de santé au travail avaient montré à l’intérieur des niveaux sonores pouvant dépasser parfois les 60 dB(A), quand le sablage était en cours (nuisances provenant des extracteurs et de l’activité de sablage). Pour le confort des salariés durant leurs pauses, il a donc été décidé d’éloigner l’espace de restau­ration.

Enfin la troisième phase de travaux, qui se termine tout juste, est consacrée à la construction d’une troisième salle blanche de 300 m2 équipée d’un pont roulant de 10 tonnes. « Les trois salles blanches et l’unité de traitement des voitures sont conçues avec un système aéraulique indépendant, ce qui permet à chacune d’être autonome, y compris pour la décontamination avec des installations distinctes, explique Anita Romero-Hariot, experte d’assistance-conseil à l’INRS. Cette organisation permet de plus d’éviter le croisement des flux de matériels contaminés-décontaminés et des personnes de chaque équipe. »

« L’entreprise réalise des efforts constants en matière de recherche et développement, que ce soit sur les solutions de désamiantage ou sur la prise en compte des conditions de travail », remarque Christelle Cunin. Outre les recherches sur les procédés techniques, comme envisager la robotisation de certaines phases de désamiantage, l’entreprise se penche actuellement sur le développement d’exosquelettes pour assister les désamianteurs lorsqu’ils manipulent les lances de sablage.

À la sortie des buses, la vitesse de projection du sable est de 900 km/h sur les 20 premiers centimètres. Le poids des lances plus la pression nécessaire sollicitent fortement les membres supérieurs. L’entreprise projette également d’acquérir une centrale d’aspiration afin de supprimer les manutentions liées à l’évacuation des tonnes de sable une fois le sablage terminé. « Nous sollicitons tous les acteurs qui peuvent nous apporter des solutions ou nous éviter des erreurs : service de santé au travail, Carsat, Dreal, INRS… », explique Cécile Colire, responsable QHSE et responsable technique amiante.

Et les différents risques liés à l’activité ne sont pas laissés de côté. « Nos responsables essaient vraiment de prévoir le maximum en amont. On met à notre disposition tous les équipements dont on a besoin, explique Chris, un opérateur en zone de curage vert. Selon les modèles de voitures à curer, on a parfois besoin d’outils de démontage particuliers. Dès qu’on en fait la demande, on les obtient. » Certains outils doivent même être créés parfois. « Car les trains ne sont pas faits pour être démontés, il faut parfois forcer. » Les manutentions manuelles lors des opérations de curage ? « Ça n’est pas vraiment un souci. Il n’y a pas de véritable risque car il n’y a rien de lourd à l’intérieur des trains, puisqu’ils ont été conçus avec la préoc­cu­pation du poids, répond Maxime Chaudron. L’encombrement des pièces est en revanche plus problématique. »

L'activité peut aussi amener les opérateurs à être confrontés à la présence d'aiguilles ou de seringues souillées. Pour prévenir le risque biologique, le port de gants anti-piqûres est obligatoire. En cas d’accident, un protocole de prise en charge a été conçu avec le médecin du travail, donnant lieu à une consultation médicale prioritaire. Le risque routier fait également l’objet d’une prise en compte particulière : du fait de l'isolement du site, tous les salariés habitent loin et bénéficient d'une indemnité de grand déplacement pour qu’ils puissent se loger à proximité et n’aient pas à faire l’aller-retour domicile-travail chaque jour. « Nous faisons régulièrement l’objet d’audits externes, et l’une de nos grandes fiertés est d’avoir été qualifiés en conclusion de l’un d’eux “d’entreprise qui place l’humain au cœur de ses préoccupations” », conclut Cécile Colire. 

1. Le repérage avant travaux de matériaux contenant de l’amiante est réalisé par un diagnostiqueur avant le début du démantèlement, selon la norme NF F01-020 (octobre 2019) « Identification des matériaux et produits contenant de l'amiante dans le matériel roulant ferroviaire -Mission et méthodologie ». L’arrêté du 13 novembre 2019 relatif au repérage de l'amiante avant certaines opérations réalisées dans les matériels roulants ferroviaires est applicable depuis le 1er janvier 2020.

UNE FORMATION DÉDIÉE DÉVELOPPÉE

Comme il n’existe pas de formation technique propre aux métiers de désamiantage, une formation de 231 heures a été élaborée conjointement par Wig France Entreprises, Amiante&Co, Pôle Emploi, la région Grand-Est, Constructys et le Centre de formation Raymond-Bard de Faulquemont, en Moselle. Ce cursus enseigne les savoir-faire théoriques, pratiques et réglementaires nécessaires aux opérations de désamiantage, allant au-delà du seul risque amiante. Il est validé par l’obtention d’un certificat de qualification professionnelle (CQP). Douze personnes ont été diplômées au terme de la première session en décembre 2019.

Céline Ravallec

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