Les panneaux extrados et intrados sont des pièces constituant les réservoirs de kérozène des avions et sur lesquelles sont fixées les ailes. De telles pièces sont préparées sur le site Daher Malville, où les risques professionnels sont nombreux. Mais l’entreprise, aidée par la Carsat et ses centres techniques (laboratoire de chimie et centre de mesures physiques), les a bien appréhendés.

ICI, ON PERCE, on ponce, on peint… pas de doute, nous sommes bien sur un site industriel. Mais un site où la plus grande minutie est de mise et où certains contrôles sont effectués au 1/10 voire au 1/100 de millimètre près. « Il en va de la sécurité des avions. Ce sont nos salariés qui détiennent le savoir-faire et donc qui représentent toute notre richesse », résume Grégory Coin, directeur du site. Alors c’est tout naturellement qu’avec la Carsat Pays-de-la-Loire, ce site de Daher cherche en permanence à améliorer les conditions de travail de ses salariés.

À Malville, en Loire-Atlantique, Daher fabrique des panneaux intrados et extrados, des éléments du caisson central destinés aux avions de la famille A 320 essentiellement. Il s’agit de structures métalliques de plus de 4 m, légèrement incurvées, sur lesquelles les opérateurs ajustent, montent, fixent, peignent des pièces et des fixations, de façon à préparer ces pièces pour le montage des réservoirs. Situé entre Nantes et Saint-Nazaire, cet établissement travaille quasi exclusivement pour Airbus. « En 2013, nous avons été rachetés par le groupe Daher, explique le directeur du site. Les bâtiments appartiennent à la région et nous sommes considérés comme un sous-traitant “à la phase” d’Airbus. » Tout changement de process ou de produit doit être validé par Airbus.

Cette usine de 6 000 m2, dont 5 000 sont investis par les ateliers, emploie 180 personnes. Toutes les semaines, ce sont 32 panneaux (des intrados et des extrados) qui entrent et sortent, destinés à 16 avions. Ils arrivent par deux. Les semi-remorques partent d’Airbus Nantes, à quelques dizaines de kilomètres de là, et y retournent une fois les panneaux équipés. Leur destination finale d’assemblage est principalement Hambourg. Le rythme est soutenu. L’Airbus A 320 (et ses déclinaisons) est très demandé, pas question de prendre du retard.

Partir de l’existant

Le site est divisé en quatre nefs. « Il a fallu composer avec les bâtiments existants, ce qui a été très compliqué », remarque Reynald Brossard, contrôleur de sécurité à la Carsat Pays-de-la-Loire. « Et commencer par tout remettre en conformité, lors de la reprise du site, complète Pierre-Antoine Maillard, le responsable hygiène, sécurité et environnement (HSE) de Daher. En s’attelant notamment aux problèmes de levage, au risque incendie, au risque électrique et à la création de nouveaux locaux, comme les vestiaires ou les sanitaires. » En parallèle, le site rénove les locaux destinés aux bureaux, crée un réfectoire et une salle de pause et se penche sur le chauffage de l’atelier, la voirie extérieure et la circulation en général.

L’établissement ayant déploré des accidents du travail et des maladies professionnelles reconnues, il se lance également avec la Carsat dans un vaste programme de prévention des risques professionnels, pour atteindre le niveau d’exigence des autres établis­sements Daher. « Ce programme, qui a débuté en 2015, s’articule autour de cinq thématiques : risque chimique, chute de hauteur, circulation et déplacement, conditions de travail/ergonomie et culture sécurité », souligne le responsable HSE.

Les panneaux vierges livrés chaque jour pèsent chacun autour de 350 kg. Ils sont déchargés à l’aide de ponts roulants dont l’ensemble des locaux sont équipés, puis déplacés avec des tireurs-pousseurs électriques récemment acquis. Ils passent à un premier poste d’assemblage, où il s’agit de les percer, de les ajuster, puis de fixer des pièces. Les panneaux sont ensuite nettoyés pour être peints, puis passés en étuve avant d’être étanchés en vue d’isoler l’intérieur de l’avion du kérosène transporté. Toute cette première phase de travail est réalisée sur des bâtis verticaux. Dans la deuxième partie du process, qui consiste à nouveau à percer, mais aussi à coller et expédier les panneaux, les opérateurs travaillent sur des bâtis à plat.

Le bruit est omniprésent. « C’est un vrai problème, remarque Reynald Brossard : l’activité en elle-même est bruyante. Comme les bâtiments étaient existants et que Daher n’en est pas propriétaire, c’était très compliqué de réaliser un bon traitement acoustique. » Les bouchons d’oreilles, moulés, ou les casques sont donc obligatoires.

Chrome hexavalent

D’autres EPI sont aussi portés. Ils sont rangés dans deux distributeurs automatiques connectés installés depuis quelques mois à l’entrée de l’atelier. Chaque opérateur, identifié grâce à un badge, a accès aux EPI correspondant à son activité. « C’est pas mal, remarque Cédric Seroux, un peintre. Car les combinaisons pour la peinture avaient tendance à partir très vite… » La gestion des EPI s’en trouve facilitée, pour le fournisseur comme pour Daher.

Pour circuler dans les nefs, un cheminement piéton a été mis en place. Avant d’entrer sur le site, Pierre-Antoine Maillard nous explique le plan : « Il y a plusieurs zones de circulation : celles où les chariots sont interdits, celles où les piétons peuvent croiser les chariots, et enfin, celles où les piétons sont interdits. » Partout, au sol, les accès sont tracés, des barrières, avec des portillons et des butées pour limiter les heurts, protègent les zones piétonnes.

Du côté des risques chimiques, les améliorations ont porté sur les brouillards d’huile et la peinture notamment. Dans la vaste cabine de peinture 4,70 m x 4,80 m x 5,00 m le peintre travaille depuis une nacelle pour être toujours à hauteur. « C’est le poste le plus exposé au chrome hexavalent, explique Séverine Gourbil-Borvon, contrôleur de sécurité au Lico (laboratoire interrégional de chimie de l’Ouest de la Carsat). Les peintres pulvérisent la peinture et on a donc préconisé deux types de protection : la protection collective avec une ventilation de la cabine, mais aussi le port d’EPI adaptés. »

L’idéal serait bien de supprimer le chrome hexavalent, mais compte tenu de ses propriétés, le secteur aéronautique n’est pas près de passer à autre chose. « Nous avons travaillé avec la Carsat et la société Ventelis, explique le responsable HSE. Le nouveau système mis en place permet d’extraire l’air pollué en partie basse et de compenser par de l’air chauffé en partie haute. »

Ce jour-là, Didier Aoustin, contrôleur de sécurité au Cimpo (centre interrégional de mesures physiques de l’Ouest de la Carsat), est venu faire des mesures pour contrôler l’efficacité du nouveau procédé. Et les résultats sont encore perfectibles : « Il faut dans un premier temps revoir le rythme de changement des filtres puis renforcer les ventilateurs. » En effet, pour respecter la réglementation européenne Reach et réduire les rejets environnementaux, les filtres fins mis en place augmentent les pertes de charges de la cabine et imposent un renforcement des ventilateurs de la cabine. Les peintres sont équipés d’une combinaison avec masque à adduction d’air respirable qui est en permanence contrôlé. En cas de problème, un gyrophare se déclenche et l’installation s’arrête.

Sur certains postes de travail des bâtis verticaux, il existe un espace entre le plancher et le bâti. « Il y a deux ans, nous avons déploré deux chutes, sans gravité heureusement, se remémore Pierre-Antoine Maillard. Nous nous sommes aperçus que les consignes transmises aux opérateurs ne suffisaient pas. Pour éviter les chutes, nous avons modifié, conjointement avec Airbus, les planchers escamotables : le portillon d’accès au poste de travail est désormais asservi au déploiement du plancher. »

Sur les postes à plat, le perçage génère des brouillards d’huile. « C’est simple, avant, on ne voyait pas le bout du bâtiment, tellement il y avait de brouillard, remarque Reynald Brossard. On a mis du temps à trouver une solution d’aspiration, car les pièces à percer sont incurvées. » Des maquettes en carton ont été réalisées avec le fournisseur pour valider les proto­types. Au final, des caissons d’aspiration ont été installés : lors des opérations de perçage, les trappes des capteurs sont ouvertes et l’aspiration mise en marche pour capter les brouillards. « On a fait des mesures, explique Séverine Gourbil-Borbon. Pour la pièce la plus contraignante, l’intrados, l’exposition est encore un peu limite, on atteint presque la valeur recommandée (NDLR : la valeur maximale recommandée par la Cnam est 0,5 mg/m3) avec des chiffres allant jusqu’à 0,6 mg/m3, alors qu’auparavant ils étaient de 1,4 mg/m3. Pour les extrados, les chiffres relevés sont meilleurs, ils sont passés de 0,60 à 0,14 mg/m3. »

Solvant ou pas solvant

Par ailleurs, aux deux extrémités des pièces, les brouillards d’huile sont encore difficilement captés. Pour toutes ces raisons, le port du masque est demandé. « Il faut déplacer les capteurs, mais on a une potence, donc ça va, explique Stéphane Lancelot, un ajusteur. Et surtout, on voit bien la différence dans l’atelier donc l’intérêt de mettre en marche l’aspiration. » Les opérateurs sont aussi amenés à intervenir sous la pièce. Ils ont validé un prototype d’estrade qui devrait améliorer leur confort de travail.

Une fois percés, les panneaux doivent être nettoyés à l’aide d’un solvant destiné à l’aéronautique. « C’est un produit dont un isomère est reprotoxique, remarque Séverine Gourbil-Borvon. Avant, les opérateurs utilisaient de très grandes quantités de ce produit, ce qui les exposait largement aux solvants. On a bien avancé en passant aux lingettes imprégnées. » Des produits de substitution à base d’eau ont été proposés par Airbus pour certaines phases de travail. « Il faut être très vigilant, car la cohabitation de deux produits est source d’erreurs », poursuit Reynald Brossard, tout en insistant sur le port du bon masque pour une protection efficace des voies respiratoires des opérateurs.

Dans la gestion du risque chimique toujours, Daher apporte un soin particulier à la gestion des déchets et des liquides. L’entreprise a créé, en interne, des bacs fermant hermétiquement pour y jeter les chiffons souillés, « et je veille à bien porter mon masque pendant les phases de nettoyage jusqu’à ce que je jette les chiffons », insiste Stéphane Lancelot. Les bidons de produits chimiques sont tous rangés sur des caillebotis avec rétention, pour réduire les risques en cas de fuite.

« On a bien avancé sur le chrome VI, sur les chutes de hauteur… reste à revoir l’éclairage notamment qui est notre prochain chantier », estime Wenceslas Mounguengui, membre du CSE et depuis peu contrôleur qualité. « Quand je vois d'où ils sont partis il y a six ans, je me dis qu’ils ont fait un travail énorme, remarque Reynald Brossard. Car tout est complexe et important ici. Et d’une minutie incroyable. » 

Delphine Vaudoux

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