DOSSIER

Joël Loiseau est le directeur industriel de l’entreprise Mapaéro, spécialisée dans le développement et la fabrication de peintures à usage aéronautique. Il évoque les travaux de recherche menés pour substituer les chromates, utilisés dans les peintures pour leurs qualités anticorrosives, mais classés cancérogènes, mutagènes, reprotoxiques.

Travail & Sécurité. Certaines peintures utilisées en aéronautique contiennent des substances pouvant être dangereuses pour la santé. Vos travaux ont permis de réduire la teneur en solvants dans un certain nombre de références. Qu’en est-il des chromates ?
Joël Loiseau. Les chromates présentent des qualités anticorrosives exceptionnelles. Ils sont utilisés depuis l’essor de l’aviation commerciale dans des peintures destinées à protéger les pièces aéronautiques en alliage aluminium-cuivre. Le gros revers aux performances technico-économiques est leur classement en tant que produits cancérogènes, mutagènes, reprotoxiques. Aujourd’hui, leur remplacement est très difficile car il n’existe pas de pigments aussi performants. Avec la réglementation Reach, ils seront amenés à disparaître. Il était initialement question de l’horizon 2019, mais l’échéance pourrait être reportée à 2026. Étant donné que les produits proposés feront l’objet de contrôles techniques et toxicologiques poussés pour être homologués, ces sept années ne seront pas de trop pour proposer sereinement des solutions pérennes.

Quelles pistes suivent vos équipes de R&D pour substituer ces chromates ?
J. L.
Cela fait plusieurs décennies que l’on travaille à leur substitution. Sur notre équipe de vingt chercheurs au laboratoire de R&D, huit sont dédiés à ce seul sujet. Ce n’est pas une tâche simple, ces substances sont très difficiles à remplacer. Dans les cahiers des charges qui nous sont imposés, les produits de substitution doivent tenir durant toute la vie d’un avion. Le chromate de strontium par exemple présente un large spectre d’utilisation, il ne pourra pas être remplacé par une seule molécule. Le sujet étant sensible, je ne dévoilerai rien sur les pistes que nous explorons. Mais il faut un assemblage de plusieurs molécules, et selon les applications souhaitées, les formulations ne seront pas les mêmes. Outre la réglementation, il faut tenir compte des cahiers des charges des clients, qui sont différents pour chacun. Le remplacement d’un revêtement chromaté se fera donc à terme par plusieurs peintures sans chromate. Cela aura aussi des conséquences pour les sous-traitants : avec le chromate de strontium, ils peuvent, très souvent, utiliser les mêmes primaires anticorrosion quels que soient les pièces et les constructeurs. Demain, ce sera plus compliqué pour eux car la multiqualification d’un même primaire sera beaucoup plus difficile. Cependant, la recherche avance. Nous avons déjà eu, en 2014, la satisfaction de voir une de nos peintures anticorrosion sans chromate qualifiée par Safran, l’un de nos clients, pour une application sur les jantes d’avions.

INTERVIEW

Nadège Pascaud, ingénieur-conseil à la Carsat Midi-Pyrénées

« C’est une course contre la montre pour l’industrie aéronautique européenne car, selon le règlement Reach, l’utilisation de certains chromates sera interdite à partir de septembre 2017. Plusieurs industriels, regroupés en consortium, ont déposé des demandes d’autorisation afin de bénéficier d’un délai complémentaire de 5 à 12 ans. Si certains procédés de substitution ont pu être qualifiés, d’autres applications restent à ce jour sans substitution (ex. : le chromage dur).L’état d’avancement dans la substitution en aéronautique est également variable selon les entreprises. Les traiteurs de surface ont aussi travaillé en amont sur des solutions de substitution, avec comme contrainte de maintenir ancien et nouveau procédés, les exigences des clients pouvant diverger. Enfin, pour les industriels dont ça n’est pas le cœur de métier, la transition vers la substitution n’a généralement pas encore eu lieu… cela sera donc un enjeu fort dans les mois et années à venir pour la filière. »

REPÈRES

Quatre grandes familles de peintures sont utilisées dans l’aéronautique : celles qui recouvrent la structure d’un avion, pour toutes les pièces élémentaires constituées d’un alliage aluminium-cuivre (là où sont présents les chromates), les peintures extérieures, les peintures de cabine et, enfin, une famille de peintures « de niches », plus spécifiques en fonction des éléments qu’elles recouvrent. Ces différents types de peintures doivent présenter des caractéristiques physiques et chimiques particulières. Selon les applications : résistance aux contraintes thermiques, aux UVB, tenue au feu, antistatique...

Propos recueillis par Céline Ravallec

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