DOSSIER

LES ACTIVITÉS AÉROPORTUAIRES

Faire décoller et atterrir des avions fait appel à de multiples métiers.

Faire décoller et atterrir des avions fait appel à de multiples métiers. Tous doivent intervenir dans un environnement présentant deux contraintes majeures : les horaires et la sûreté. Face à ces acteurs hétéroclites, comment s’organise la sécurité aux différents postes de travail ?

Les principaux risques sont liés à la coactivité autour des avions (collisions chariots-piétons, chutes de hauteur…).

Les principaux risques sont liés à la coactivité autour des avions (collisions chariots-piétons, chutes de hauteur…).

« Les avions ne sont pas conçus pour qu'on y travaille, ni à l’intérieur ni à l’extérieur. » Ce constat d’une salariée d’une entreprise d’assistance aéroportuaire résume la complexité d'organisation de la sécurité des métiers dans le milieu aéroportuaire. Ces lieux où se croisent de multiples activités exposent à des risques aussi multiples. « Les aéroports sont soumis à des contraintes de temps et des contraintes de sûreté, commente Anne-Sophie Valladeau, expert en transports à l’INRS. Ces impératifs régulent l’ensemble du trafic aérien et lient tous les acteurs : chronologie, rôle des différents intervenants, rythmes d’intervention… »

Le délai entre l’enregistrement du dernier passager et le décollage d’un avion est parfois court. Dans les cas extrêmes, les navettes low cost peuvent faire une escale de moins de 30 minutes. Durant ce laps de temps, tout doit être réalisé : débarquement des passagers, des bagages, avitaillement en carburant, nettoyage, embarquement du catering (plateaux-repas et boissons)… Sur un moyen courrier (type A320), certaines compagnies limitent la durée de nettoyage d’un avion à sept minutes pour une équipe de trois personnes. Lorsqu’un avion a du retard, la durée d’escale peut servir de variable d’ajustement, réduisant encore les délais d’intervention.
 

Des statistiques complexes à établir

C’est un personnel en grande partie invisible qui fait atterrir et décoller les avions. Les salariés intervenant sur les aéroports appartiennent à des secteurs d’activité très différents : restauration, pétroliers, nettoyage, réparation mécanique… Il est difficile de savoir combien de personnes travaillent sur un aéroport. Le seul indicateur est le nombre de badges distribués pour le travail en zone réservée.

GROUPE D’EXPERTS

Un groupe d’experts Aéroportuaire réunit des représentants des principaux aéroports et des experts des caisses régionales : Ile-de-France, Lyon, Marseille, Toulouse, Nantes, La Réunion. Le groupe est piloté par la Cramif. Il se réunit deux fois par an dans un aéroport donné. Son principal objectif est de partager les bonnes pratiques en matière de conditions de travail et de coordonner les priorités d’action des Caisses régionales en association avec l’INRS. Ce GEX suit également la refonte des normes concernant le secteur.

« On estime à environ 250 000 le nombre d'emplois directs en France, dont 200 000 en Île-de-France, qui concentre les deux tiers de l’activité aéroportuaire nationale », explique François Marrane, contrôleur de sécurité à la Cramif . Le nombre d’entreprises intervenantes est également difficile à définir. À titre indicatif, en 2008, la Direction du travail des transports d’Île-de-France recensait 877 entreprises ayant employé au moins un salarié sur l’aéroport de Roissy.

En matière d’accidentologie, étant donné l’hétérogénéité des activités, il est complexe d’établir des statistiques représentatives du secteur. Les gestionnaires d’aéroports et les compagnies aériennes dénombrent relativement peu d’accidents graves parmi leurs salariés. La cascade de sous-traitants intervenants n’est en revanche pas logée à la même enseigne. Car les conditions de travail sont difficiles : en extérieur, en intérieur dans des endroits exigus, en présence d’autres entreprises réalisant d’autres tâches. Les principaux risques sont liés à la coactivité autour des avions (collisions chariots-piétons, chutes de hauteur…).

La manutention des bagages expose fortement aux troubles musculosquelettiques (TMS) dans les galeries bagages ainsi que dans les soutes. Les postes d’inspection filtrage exposent aussi aux TMS. Les impératifs liés à la sûreté imposent également des contraintes physiques : tout le matériel et les marchandises qui entrent en zone réservée doivent passer aux rayons X, ce qui entraîne une multiplication des chargements-déchargements des produits pour qu’ils passent dans des détecteurs.

MODULE TMS EN MIDI-PYRENEES

Module TMS en Midi-Pyrénées
La prévention des risques liés à l’activité physique est une préoccupation des différents intervenants sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac. À la suite d’un diagnostic réalisé par l’Association de santé au travail interservices et la Carsat Midi-Pyrénées, un module de sensibilisation et d’information sur le sujet a été élaboré en collaboration notamment avec ATB, gestionnaire de l’aéroport. Les principaux acteurs de la plate-forme, soit une dizaine d’entreprises, ont été impliqués. « L’outil s’adresse aux formateurs d’entreprise pour qu’ils animent en interne des sessions reprenant les bonnes pratiques en matière de manutention et de postures de travail », présente Fabien Vivès, contrôleur de sécurité à la Carsat. Disponible sur clé USB, le module est en cours de test pour six mois afin d'en ajuster le contenu. « L’idée est d’échanger sur les pratiques en petits groupes, de générer des discussions et une remise en question de certaines pratiques », explique Marcelline Capestan, relais qualité, santé, sécurité, environnement chez Map Handling. L’outil sera déployé plus largement au terme de cette phase de test.

Les contraintes liées au matériel sont également importantes. Les engins aéroportuaires sont parfois des « boîtes à savon » sans suspension, soumettant les agents à de fortes vibrations dans leurs déplacements. D’autres activités, comme le dégivrage des avions, réalisé par définition au froid, à des horaires atypiques, avec des produits chimiques agressifs, ou la vidange des toilettes, exposant aussi aux risques chimiques, à des postures de travail contraignantes, ne doivent pas être occultées. Pour certains métiers (nettoyage, surveillance…), le contexte aéroportuaire semble accroître l’accidentologie par rapport au reste de leur secteur d’activité.
 

Des passations de marchés peu propices à la prévention

L’infrastructure des aéroports est aussi un élément contraignant la plupart du temps. Des bâtiments anciens, ayant connu le plus souvent des extensions à diverses époques, et peu pensés en termes de conditions de travail, imposent aujourd’hui des contraintes fortes dans l’organisation des tâches. Les réaménagements de postes s’avèrent difficiles et coûteux. Et pour des plates-formes de taille modeste, l’organisation est tout autre : un même salarié peut être chargé de multiples tâches. La coactivité est ainsi supprimée, mais l’essentiel des risques repose alors sur un seul individu. Sans oublier que chaque aéroport fonctionne différemment, le gestionnaire pouvant être public ou privé.

Autre aspect particulier du milieu aéroportuaire qui joue sur les conditions de travail : le transfert de personnel lors des passations de marchés. Ce mode de fonctionnement constitue une instabilité pour les salariés. La mise en concurrence peut tendre à tirer les prix des prestations vers le bas. Dans ce contexte, mettre en place des actions de prévention a longtemps été compliqué. « Le fait que les entreprises ne soient jamais sûres de garder un marché ne les encourage pas à investir pour améliorer les outils et les conditions de travail de leurs salariés », souligne Catherine Bougie, inspectrice du travail à la Direccte dans le Val-de-Marne.

Comme beaucoup de sous-traitants et d’entreprises d’intérim interviennent, il est également compliqué de toucher les dirigeants d’entreprises dont les sièges ne sont pas forcément proches géographiquement. Les entreprises ont longtemps travaillé en parallèle sans se parler. Aujourd’hui, elles commencent à comprendre l’intérêt qu’elles ont à se pencher collectivement sur les questions de sécurité au travail. C’est un monde vaste, mais avec des problématiques qui se recoupent. Des groupes de travail associant les divers acteurs réfléchissent à la mise en place d’actions de prévention, à l’échelle nationale ou régionale. Ce dossier illustre certaines actions nées de ces collaborations.

FORUM DU 28 AVRIL 2014

Forum du 28 avril 2014
Outre l’exposition aux risques entraînant des effets à court et moyen termes présentés dans ce dossier, des risques d’affections à plus long terme sont en cours d’étude, dont certains spécifiques au domaine aéroportuaire et liés : à la qualité de l’air (carburant avion), aux rayons X aux postes de sûreté, aux ondes électromagnétiques provenant des radars et antennes radio… Un forum destiné aux décideurs et membres de CHSCT se tiendra le 28 avril 2014 à Orly, et permettra de faire un état des lieux (risques selon les activités, effets sur la santé, mesures de prévention mises en œuvre…) et de répondre aux questions des participants.

Céline Ravallec

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