DOSSIER

Collisions engins-piétons, chutes de hauteur, renversements, pollution aux particules diesel… Les risques liés aux engins de chantier sont nombreux et tiennent à la fois à la nature même de ces équipements – imposants et capables de transporter des charges importantes – et à leur interaction avec des milieux spécifiques (espace confiné, relief accidenté…). Pour tout cela, des solutions techniques existent, mais elles ne suffisent pas : une démarche globale s’impose.

Quelle que soit la taille des engins de chantier, des risques de chutes de hauteur existent au niveau de l’accès au poste de conduite, mais aussi aux points de maintenance et de ravitaillement en carburants et fluides.

Quelle que soit la taille des engins de chantier, des risques de chutes de hauteur existent au niveau de l’accès au poste de conduite, mais aussi aux points de maintenance et de ravitaillement en carburants et fluides.

Quel est le point commun entre une minipelle hydraulique, un tombereau de 30 tonnes ou encore un jumbo de forage pour tunnel à trois bras articulés ? Ils font partie d’une même famille : celle des appareils motorisés, non immatriculés, employés pour les travaux de construction, de terrassement, de démolition ou d’aménagement de routes. Autrement dit : des engins de chantier. Des engins qui sont sources de risques professionnels multiples. Leurs dimensions, leurs utilisations, les environnements dans lesquels ils évoluent, les inter­actions auxquelles ils participent… les facteurs de risques que représente cette famille d’équipements de travail sont nombreux. Et certains d’entre eux peuvent être évités en étant pris en compte dès la conception.

Première particularité : leurs dimensions. « Quel que soit leur gabarit, il y a des risques de chutes de hauteur, notamment lors de l’accès à la cabine, indique Catherine Jarosz, experte d’assistance-conseil matériels et engins de chantier, à l’INRS. Si l’opérateur a beau faire attention lors des montées-descentes, sur la durée, cela ne suffit pas. Et cela donne des chevilles foulées, des chocs aux genoux… » D’où l’importance de prévoir des accès sécurisés aux postes de conduite, mais aussi aux points de maintenance et de ravitaillement en carburants et fluides. « L’accès au réservoir de gasoil ou d’additif (NDLR : liquide injecté dans le pot d’échappement permettant de réduire sensiblement
la pollution générée par les moteurs diesel), par exemple, se fait généralement en hauteur et peut nécessiter des acrobaties », poursuit Catherine Jarosz.

La conduite d’un engin génère en outre des vibrations qui se transmettent à l’ensemble du corps par le siège et le plancher. Avec, à terme, des effets délétères sur le dos. Selon la Cnam (Caisse nationale de l’Assurance maladie), sur les années 2018-2019, il y a eu en moyenne trente fois plus de lombalgies dues aux vibrations chez les conducteurs d’engins de terrassement que chez les non-conducteurs. Là encore, une partie de la réduction des risques se joue dès la conception-construction, notamment dans le choix ou non d’installer un siège à suspension pneumatique pour absorber les vibrations.

Bruit, émission de particules diesel, renversement… D’autres risques coexistent, pour lesquels l’implication des fabricants se révèle tout aussi indispensable. « Cela passe par une participation aux processus de normalisation européenne et internationale, qui font avancer la prévention, insiste Richard Cleveland, directeur du pôle technique et environnement, chez Évolis, une organisation professionnelle qui rassemble notamment des fabricants d’équipements pour le BTP. Et pour avoir une influence sur la rédaction des normes, il est important de pouvoir s’appuyer sur un consensus large entre toutes les parties prenantes françaises (constructeurs, INRS, ministère chargé du Travail…).
C’est de cette façon que ces dernières années, des progrès ont été réalisés en particulier sur l’ergonomie au poste de travail et plus généralement sur les phases de transport et de maintenance des machines. »

Mais les solutions techniques ne suffisent pas. En témoigne la question de la visibilité : malgré les rétroviseurs et caméras de recul, tous les engins présentent des angles morts, générant des risques de heurts. Entre 2018 et 2020, il y a ainsi eu, en moyenne, d’après la Cnam, quatre fois plus de collisions engins-piétons avec les engins de chantier qu’avec d’autres types de véhicules. Et même si des dispositifs de détection de plus en plus fins – caméras infrarouges, intelligence artificielle capable de différencier un obstacle inerte d’un humain… – se multiplient, ils ne peuvent se substituer à des mesures organisationnelles. Un plan de circulation, prenant en compte la coactivité et organisant la séparation des différents flux, doit être prévu avant même le début du chantier, en y associant tous les acteurs : maître d’œuvre, coordonnateur SPS (sécurité et protection de la santé), CSSCT (commission santé sécurité et conditions de travail), fournisseurs…

Tenir compte de l’activité réelle

Globalement, la démarche de prévention doit tenir compte des conditions réelles d’utilisation des engins et de l’environnement dans lequel ils évoluent. « Il est important de mettre en place des mesures de prévention le plus en amont possible, mais la sécurité ne doit pas être figée, elle doit évoluer en fonction de l’activité réelle, pointe Patrice Cecchinel, responsable de l’activité sécurité sur le lieu de travail au sein de Telt, le chantier de la future ligne ferroviaire Lyon-Turin qui accueille des dizaines d’engins en coactivité. Il faut aussi prendre en compte les possibilités de nouvelles technologies susceptibles de s’adapter au mieux aux activités dans le contexte. » D’autant que l’environnement amplifie parfois les risques.

En espace confiné, par exemple, la pollution aux particules diesel est accrue. « Il conviendra d’opter pour des engins de dernières générations, moins émissifs, et d’adapter la ventilation », précise Bruno Courtois, expert d’assistance-conseil risque chimique à l’INRS. Un chantier en haute montagne induit davantage de difficultés de manœuvres et de risques de renversement, d’où l’importance de sélectionner des engins présentant des caractéristiques techniques appropriées : chenilles, stabilisateurs… Un gros chantier autoroutier nécessite la révision régulière de son plan de circulation, au gré de l’avancée des travaux.

Moins spectaculaires, les petits chantiers urbains ne sont pas en reste. En 2013, la Fédération nationale des travaux publics a publié une étude menée auprès de 56 conducteurs, sur près de 31 chantiers de ce type. Résultat : sur une journée de travail, ils effectuaient plus de 50 montées-descentes de leur engin. Une spécificité qui augmente le risque de chute ou de mouvements incontrôlés des machines en actionnant fortuitement les commandes. Pour compléter l’arsenal de prévention, une formation adéquate des conducteurs – complétée par l’obtention d’un Caces (Certificat d’aptitude à la conduite en sécurité) – et le respect des consignes de sécurité se révèlent nécessaires. « La robustesse de la cabine et ses dimensions sont calculées pour qu’en cas de basculement, si l’opérateur porte la ceinture, il ne lui arrive rien. Mais si, au quotidien, la ceinture n’est pas bouclée, les normes de sécurité ne suffiront pas », illustre Catherine Jarosz.

Adopter des bonnes pratiques de conduite – limitation de vitesse, gestion du freinage et des accélérations… – a également un impact positif sur plusieurs risques (vibrations, collisions, pollution…). « En somme, un plan de prévention efficace doit prendre en compte toutes les dimensions : le côté technique (conception des engins), humain (sensibilisation, formation, information…) et l’organisation (gestion de la coactivité, plan de circulation…) », conclut Catherine Jarosz.

La normalisation fait progresser la sécurité

Si le respect des normes de sécurité n’est pas obligatoire pour un fabricant d’engin, le
de celles-ci, dans l’amélioration de la prévention, est capital. Décryptage en trois points.

1. En quoi consiste la normalisation ?
La normalisation vise à fournir un cadre de référence – des lignes directrices, des prescriptions techniques ou qualitatives – pour des produits, services ou pratiques afin d’harmoniser l’activité d’un secteur. Il existe ainsi des normes au niveau national (NF), européen (EN) et international (ISO). Et certaines s’appliquent en matière de prévention des risques professionnels. Concernant les engins de chantier, une centaine de normes de sécurité existe. « Elles sont d’application volontaire, précise Catherine Jarosz, experte d’assistance-conseil matériels et engins de chantier, à l’INRS. Les constructeurs ne sont pas obligés de les respecter, mais elles sont un gage de sécurité : la norme européenne donne ainsi une présomption de conformité aux exigences essentielles de la directive Machines 2006/42/CE. Dans les faits, les principaux constructeurs les appliquent dans la conception de leurs engins. »

2. Comment les normes sont-elles rédigées ?
Les comités européens de normalisation, répartis par thématiques, intègrent toutes les parties prenantes : organismes de norma-li-sation nationaux, consommateurs, préventeurs (INRS, OPPBTP…), organisations professionnelles (FNTP...). « Ces discussions avec tous les acteurs sont nécessaires : l’INRS, en faisant remonter l’accidentologie sur une famille d’équipement, ou les utilisateurs, en témoignant de la réalité du terrain, permettent de mieux identifier les aménagements à réaliser, remarque Richard Cleveland de Évolis, organisation professionnelle de fabricants de machines et de biens d’équipement. À chaque nouvelle norme, on améliore la sécurité. »

3. Quels progrès peut-on en attendre ?
Des améliorations concrètes. Une série de normes concernant les engins de terrassement vient ainsi d’être publiée. Elle inclut des solutions techniques pour garantir la sécurité à plusieurs niveaux : visibilité, accès en cabine… « Une autre norme pour les machines de forage a permis la mise en place d’un dispositif de protection en forme de cage autour de la vis ; c’est une grosse avancée, car, auparavant, cet élément n’était pas protégé et il y avait des risques de happement pour les opérateurs à proximité, souligne Catherine Jarosz. En outre, un groupe travaille depuis deux ans sur la sensibilité des commandes, afin d’éviter qu’elles soient activées par inadvertance. La normalisation est un travail à long terme, mais il est indispensable. »

C.S. avec D.L. et C.R.

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