DOSSIER

C’est Ikea, la célèbre chaîne d’ameublement suédoise, qui fait figure de pionnière en France dans l’utilisation des chariots à hydrogène. Elle a expérimenté différents modèles, sur une de ses plates-formes logistiques, afin que ce changement de flotte soit bénéfique pour les conditions de travail des salariés.

Avec 190 caristes conduisant 130 chariots élévateurs, tous électriques, le site logistique de Saint-Quentin-Fallavier est particulièrement bien placé pour mener l’expérimentation d’un passage à l’hydrogène.

Avec 190 caristes conduisant 130 chariots élévateurs, tous électriques, le site logistique de Saint-Quentin-Fallavier est particulièrement bien placé pour mener l’expérimentation d’un passage à l’hydrogène.

À Saint-Quentin-Fallavier, dans l’Isère, la plate-forme logistique d’Ikea est plutôt silencieuse malgré l’activité. Chaque année, ce sont pourtant un million de palettes qui y transitent, véhiculées par 190 caristes. Le site totalise actuellement 130 chariots élévateurs, tous électriques, de trois types : les frontaux, les rétractables et ceux destinés à la préparation de commandes.

Depuis ce bâtiment de 100 000 m2, l’entreprise fournit en Europe à la fois les magasins de l’enseigne et des particuliers. C’est en 2010 que le projet d’équipement en chariots élévateurs fonctionnant à l’hydrogène gazeux a été initié. « Nous étions le premier site en France à nous être lancés dans leur utilisation, note Cédric Lipold, responsable maintenance et développement durable chez Ikea. Cette démarche s’inscrit dans une politique environnementale forte du groupe. » Car la plate-forme iséroise est le laboratoire des projets d’utilisation d’énergies alternatives en France pour l’enseigne : ouverture d’une chaufferie à bois en 2010 et, en 2013, couverture de cellules photovoltaïques d’une grande partie du toit. « Toutefois, nous ne voulions pas que cela se fasse au détriment des conditions de travail des salariés. » Leur avis, tout comme celui du CHSCT, a été recueilli tout au long des tests d’utilisation des chariots à hydrogène.

Trois entreprises extérieures étaient également impliquées : un fabricant de chariots, un fabricant de piles à combustible et le fournisseur d’hydrogène. Le projet a été examiné par la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (Dreal) et des échanges ont eu lieu avec les sapeurs-pompiers. Du fait de la forte quantité de matière combustible, les entrepôts de stockage sont soumis à la réglementation ICPE. Au début de l’année 2014, l’entreprise a commencé par s’équiper de deux chariots frontaux à hydrogène et a installé une station de distribution d’hydrogène.

 

L’avis des salariés a été recueilli tout au long
des tests d’utilisation des chariots à hydrogène.

« Au début, il y a eu beaucoup de réticences à utiliser cette nouvelle technologie, et cela s’est fait sur la base du volontariat », se souvient Cédric Lipold. Une formation à l’usage de ces chariots a été mise en place. Ce premier test n’a pas été probant : la ventilation nécessaire pour refroidir la pile était bruyante, du fait de son positionnement dans l’appareil. Même si des mesures ont montré que le niveau sonore restait en dessous des limites réglementaires, les caristes s’en plaignaient. Les modèles des chariots électriques précédents étaient en effet bien plus silencieux.

« Au regard des activités et des risques liés aux métiers de la logistique, le recours aux protections auditives n’est pas recommandé. Il est de toute façon primordial de maintenir le bruit au niveau le plus bas possible », souligne Gilles Sospedra, contrôleur de sécurité à la Carsat Rhône-Alpes. L’expérience aura toutefois permis de constater que les opérateurs appréciaient beaucoup les sièges de ces chariots, qui vont remplacer progressivement les modèles existants sur l’ensemble de la flotte du site.

La fin des manutentions de batteries

L’entreprise a poursuivi son projet et s’est lancée en 2015 dans un nouveau test, en équipant cette fois un de ses chariots de préparateurs de commandes : la batterie plomb-acide a été remplacée par une pile à combustible incluant un réservoir d’hydrogène 350 bars. L’ensemble est intégré dans le chariot et protégé contre les chocs. Comme le nouvel équipement s’avère beaucoup plus léger que la batterie électrique qu’il remplace, il a fallu lester le chariot pour maintenir son équilibre. Cette fois, plus de problème de bruit et le succès est au rendez-vous. « J’ai été formée il y a un an à l’utilisation des chariots à hydrogène. Ils sont plus agréables à conduire et, surtout, il n’y a plus de batterie à changer », témoigne Coralie Wojtkowiak, cariste. C’est en effet le point fort de la nouvelle technologie. Au total, un plein de 350 g d’hydrogène assure environ huit heures d’autonomie et prend trois minutes (lire l’encadré ci-dessous).

La station d’approvisionnement a été placée au centre de la plate-forme.

LA FORMATION, UN PRÉREQUIS À L’UTILISATION DE LA NOUVELLE TECHNOLOGIE

© Guillaume J. Plisson pour l’INRSUne formation spécifique des caristes est nécessaire pour l’utilisation des chariots propulsés à l’hydrogène. Seuls les salariés qui ont été formés ont un badge permettant de faire fonctionner la station de distribution d’hydrogène. « Nous avons réalisé une formation de formateurs, nous pouvons ainsi la dispenser en interne pour davantage de flexibilité, nous explique Cédric Lipold. Cela nous permet de former les intérimaires
à l’utilisation des chariots. » Une soixantaine de caristes ont déjà été formés, en deux heures, à l’utilisation du produit, aux procédures d’approvisionnement, à la sécurité de l’installation, à la conduite à tenir en cas d’anomalie, etc. Le questionnaire d’évaluation, le contenu des formations et les attestations de formation sont suivis de près par la Dreal.

L’espace qui lui est dédié est balisé et présente des dispositifs de sécurité : un détecteur de flamme et d’hydrogène ambiant, une protection physique contre les chocs. Le gaz y arrive à 450 bars via un réseau de tuyauterie depuis la réserve extérieure, zone Atex grillagée dont l’accès est strictement contrôlé, éloignée de toute matière combustible. Cette zone contient un compresseur, qui permet de comprimer le gaz arrivant dans des bouteilles à 350 bars. Pour des raisons de sécurité lors du transport, la réglementation limite la pression à cette valeur.

Les bouteilles de 80 kg sont remplacées en moyenne toutes les trois semaines. « Nous n’avons rien à gérer pour le réapprovisionnement : tout est connecté et le fournisseur de l’hydrogène reçoit directement les informations sur le niveau restant et adapte sa livraison en fonction des besoins », explique Cédric Lipold. Du côté de la maintenance, le processus est simplifié également. Celle des batteries acide-plomb impose une protection par des EPI contre le risque chimique, notamment lors de la mesure et l’ajustement du pH (lire « Prévention des risques liés aux batteries de traction et de servitude au plomb-acide ». Recommandation CnamTS, R 466). La maintenance préventive de la pile à combustible est effectuée par le fabricant.

À la suite de ce succès, l’entreprise s’est dotée en juillet dernier de cinq nouvelles piles à combustible pour équiper le même type d’engins. « Nous souhaiterions convertir intégralement à l’hydrogène nos 40 chariots de préparateurs de commandes. De toute façon, leur remplacement sera progressif », anticipe Cédric Lipold. 

LE PLEIN EN HYDROGÈNE : SIMPLE ET FLEXIBLE

© Guillaume J. Plisson pour l’INRSPour remplir le réservoir du chariot à hydrogène, il suffit de le brancher à un pupitre, contrôlant la distribution d’hydrogène et le bon fonctionnement de la pile à combustible et du réservoir, puis de remplir ce dernier grâce au pistolet de remplissage qui rappelle celui d’une pompe à essence. Le système est très flexible : « On peut remplir les réservoirs quel que soit leur niveau d’hydrogène, alors que les batteries plomb-acide des chariots électriques doivent être quasiment vides avant d’être rechargées, précise Cédric Lipold. Pour quelqu’un qui a de l’expérience, le remplacement par une batterie rechargée prend un quart d’heure. Mais le poids des batteries (entre 650 kg et 1,2 tonne) nécessite le recours à un pont roulant afin de réaliser la manœuvre. » De plus, la charge des batteries plomb-acide émet de l’hydrogène et impose un local ventilé, dédié à cette opération.

Katia Delaval

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