La construction de l’autoroute de contournement Ouest de Strasbourg entre dans sa dernière ligne droite. En amont de ce projet débuté en 2016, les outils techniques et modes opératoires ont fait l’objet de réflexions poussées pour intégrer la sécurité et réduire la pénibilité de nombreuses tâches, notamment lors de la réalisation des travaux de génie civil.

EN CETTE PREMIERE SEMAINE de novembre, alors que le deuxième confinement vient d’entrer en vigueur, un événement particulier s’organise autour de l’autoroute A352, à l’Ouest de Strasbourg. La nuit est tombée, la circulation automobile est interrompue dans un sens depuis 21 h. Une grue mobile est mise en place, un ballet de camions livre à proximité immédiate des poutres préfabriquées. Des éclairages spéciaux, ballons éclairants et projecteurs, ont été installés pour l’occasion.

L’intervention qui se prépare va consister à poser les poutres recouvrant un ouvrage d’art de la future A355, autoroute qui contournera la ville de Strasbourg par l’Ouest, afin de la délester d’une partie du trafic routier, notamment poids lourds. Actuellement, l’A35, qui traverse la capitale alsacienne, voit passer chaque jour environ 170 000 véhicules, dont 17 000 poids lourds. 

Il s’agit ce soir de construire le dernier des 24 ouvrages d’art à poutres préfabriquées qui ponctuent l’itinéraire de l’A355, là où elle surplombe l’A352. Trois travées sont nécessaires pour enjamber l’autoroute dans sa largeur, dont deux directement au-dessus des voies de circulation. Nécessitant l’interruption partielle du trafic, l’opération est planifiée sur quatre nuits. La pose des poutres de la travée côté culée sud, en bord d’autoroute, a été réalisée la semaine précédente en journée.

Ce choix d’opter pour des poutres préfabriquées pour construire une partie des ouvrages d’art résulte des réflexions menées en amont du chantier, selon le principe du « Safety in Design » (SID). « Le SID est une déclinaison des principes généraux de prévention, explique Antoine Mercier, directeur prévention du sous-groupement infrastructure pour le projet. Il s’agit d’anticiper la manière de travailler, en réfléchissant très tôt à la conception des ouvrages, au choix du matériel, aux techniques et méthodes ainsi qu’à l’organisation du chantier, afin de réduire la pénibilité et les risques professionnels. » 

Le SID s’inscrit dans un schéma directeur nommé « Produire en sécurité », qui compte comme étapes supplémentaires l’établissement d’un mode opératoire (procédure d’exécution) intégrant les outils SID, la présentation des modes opératoires aux équipes de terrain (le « pretask ») et, enfin, la transmission des consignes sous la forme d’un briefing quotidien (le « prestart ») pour tenir compte des contraintes et particularités de chaque site. À chaque étape, des retours d’expérience sont réalisés pour faire progresser la démarche de prévention. « C’est particulièrement intéressant d’intégrer la prévention des risques professionnels le plus en amont possible, comme l’a fait ici Vinci, remarque Sébastien Martin, contrôleur de sécurité à la Carsat Alsace-Moselle. En anticipant, c’est beaucoup plus facile de ne pas faire de la prévention une contrainte. »

Industrialiser le mode opératoire

Un certain nombre d’outils, de solutions techniques et organisationnelles ont ainsi vu le jour très en amont de ce projet, à l’image de ce mode opératoire faisant appel à des poutres préfabriquées. Car le contournement Ouest de Strasbourg, ce sont 24 km d’autoroute en 2 x 2 voies, 48 ouvrages d’art courants, deux viaducs et une tranchée couverte, ainsi qu’un péage, pour un investissement initial de 553 millions d’euros. « Techniquement, il n’y a rien de parti­­cu­lièrement complexe sur ce chantier d’envergure, poursuit Antoine Mercier. Il y a en revanche beaucoup de contraintes logistiques, avec plusieurs sous-chantiers dans le chantier qui s’enchaînent les uns aux autres, avec des ateliers et outils mobiles. »

La conception et la construction de cette autoroute sont réalisées par le groupement Socos, une société en participation composée majoritairement de sociétés du groupe Vinci, ce qui s’avère un atout en matière d’organisation et de préparation. « Étant donné qu’il y a sur le parcours 48 ouvrages d’art que nous avons conçus sur des formats types en fonction de leur destination finale, nous avons cherché à standardiser les modes constructifs. À l’image de celui d’aujourd’hui, il a été décidé de s’orienter vers l’utilisation d’éléments préfabriqués en “industrialisant” le mode opératoire », poursuit Antoine Mercier. 

« Compte tenu des enjeux, des discussions, des problèmes, les travaux ont réellement débuté en octobre 2018, complète André Griebel, directeur du projet. Ils comprennent trois phases. La première est l’amont des travaux, avec la maîtrise foncière, la conception et les autorisations administratives. Cette première phase est terminée. La deuxième phase, ce sont les travaux qui ont démarré en novembre 2018. Et enfin, nous devrons faire la mise en service du projet et la réception, une dernière phase non négligeable qui devrait avoir lieu pendant l’été 2021 », la livraison devant être opérée à l’automne 2021.

En standardisant les dimensions des ouvrages d’art, des outils sur mesure ont pu être fabriqués comme pour un process industriel. Selon la travée à poser, les poutres présentent des dimensions légèrement différentes (11 tonnes et 17 mètres de long, ou 9,5-10 tonnes pour 15,5 mètres de long). Des écarteurs d’élingues déjà utilisés sur un précédent chantier ont pu être réemployés ici. Ils présentent l’avantage de bloquer l’écartement des accessoires de levage à la bonne dimension par rapport à la poutre qui va être manutentionnée, et de ne plus avoir à y toucher, évitant ainsi des manœuvres à risque, en raison de leur poids et des conditions d’accès. Des crochets automatiques, actionnés à distance par une télécommande, réduisent également les manipulations pénibles, les postures contraignantes et le risque de chute de hauteur. 

« Faire appel au préfabriqué s’avère plus ergonomique, représente moins de manutentions pour les équipes, donc moins de risques associés, et offre une plus grande rapidité d’exécution, poursuit Antoine Mercier. Mais ça n’est pas toujours adapté. On se heurte parfois à des limites techniques, car cela engendre d’autres contraintes : dimensionnement des ouvrages, justifications des calculs, contraintes de levage ou environnementales comme la présence de lignes haute tension qui nous oblige à limiter les levages… »

Des outils sur mesure

Plusieurs outils ont été développés et mis en œuvre grâce au SID sur le contournement de Strasbourg. Avant la pose des poutres, la construction des piles sur lesquelles elles reposent avait de la même façon fait l’objet d’une réflexion spécifique. Elles ont été construites sur place, à l’aide d’un outil de coffrage spécialement réalisé par un bureau des méthodes. « Ce genre d’outils, on y réfléchit un an avant le début du chantier », remarque Antoine Mercier. Quatre personnes participaient à la pose, dont deux guidant centimètre par centimètre le grutier pour positionner l’outil de coffrage. 

« En trois jours, les compagnons mettent l’outil en place, coulent le béton puis décoffrent, explique Antoine Mercier qui ne tarit pas d’éloge sur celui-ci, même s’il reconnaît que sa conception est semblable à ceux qu’on trouve dans le commerce. Il a la particularité d’être autostable, parfaitement dimensionné, et l’assemblage des éléments se fait à hauteur d’homme. Il permet de travailler en toute sécurité autour de l’ouvrage et de limiter aussi le nombre de tiges. » « Limiter les tiges, cela veut dire limiter les serrages, les bras au-dessus des épaules ainsi que limiter les trous dans le pilier », remarque Sébastien Martin. 

À 14 km de là, une autre opération occupe les compagnons, à commencer par Thierry Casas, maître compagnon principal chez Dodin Campenon Bernard. Un ouvrage hydraulique est en cours de réalisation. Quatre compagnons s’activent autour d’un outil conçu lui aussi pour le projet, permettant de réaliser des longrines les parapets de l’ouvrage en toute sécurité. « Avec cet outil, je n’ai plus besoin de travailler au-dessus du vide, de passer à l’extérieur de l’ouvrage, explique l’un des compagnons. C’est vraiment pratique car on travaille toujours depuis le tablier. » 

L’outil est déplacé à l’aide d’une grue, même s’il est sur roulettes. « Compte tenu de son poids, les roulettes ne servent qu’aux très petits déplacements », explique un autre compagnon. Finies les tiges traversantes, fini le travail en hauteur. « Le risque de chute est presque inexistant et les manutentions liées au coffrage sont largement réduites », souligne Sébastien Martin. Également conçu par le service méthodes, en s’appuyant sur les retours d’expérience terrain, cet outil bénéficie d’un réglage hydraulique, qui ne nécessite pas la force humaine pour être effectué. 

« Avec le bureau méthodes, on cherche à créer des outils améliorant la santé et la sécurité des compagnons, et réutilisables sur d’autres chantiers… explique Thierry Casas. C’est le cas de celui-ci qui est adaptable à tout type de chantier et qui a nécessité un important investissement. » De plus, il permet de monter 12 mètres de longrines en une journée, à quatre personnes. Une opération qui, sans cet outil, prendrait davantage de temps, sans compter la pénibilité associée. « En revanche, il faut le faire accepter, et ça peut être compliqué, remarque le maître compagnon. On doit donc former les compagnons car cela remet en cause les habitudes de travail. »

Des habitudes de travail modifiées

D’autres outils ont vu le jour dans le cadre du Safety in Design : les cages d’armatures ont été préfabriquées sur des zones dédiées, puis déplacées pour être amenées sur le chantier. L’encadrement béton des perrés à savoir l’habillage sous les ouvrages ont été préfabriqués aussi, de façon à réduire les travaux sur plan incliné ainsi que les manutentions manuelles. Enfin, des outils de pose de dalles et de joints de viaduc ont également été créés. Ils devaient être en action courant septembre, mais son utilisation a dû être différée pour des raisons techniques. Avec ces outils, la pose des dalles des viaducs doit se faire en sécurité grâce à des protections collectives intégrées. Autres avantages : l’accessibilité des zones de travail, la réduction des contraintes posturales afin de permettre un travail dans de meilleures conditions tout en le rendant plus précis et également plus rapide.

Début novembre, le retard dû au confinement du printemps et aux intempéries était en cours de rattrapage. Avec de nombreux moyens humains certaines semaines, plus de 1 000 personnes intervenaient sur le chantier et matériels, l’activité était qualifiée de « soutenue ». Côté sinistralité, fin octobre, le taux de fréquence était de 16,5 et le taux de gravité de 0,64. 

Céline Ravallec & Delphine Vaudoux

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