« Plus de boutique. » Le ton est donné dès l’entrée de la casse auto GPA 26, à Livron-sur-Drôme. Car l’entreprise a fait le pari audacieux ,il y a quelques années, de tout vendre en ligne et d’industrialiser le process de déconstruction des véhicules de façon à rendre le métier plus attractif et à encaisser les variations de matières premières.

C’est l’une des plus grandes casses auto d’Europe. « Elle a été créée par mes grands-parents pour qui c’était toute leur vie. D’ailleurs, un jour, un des mécaniciens démonteurs de l’entreprise ayant besoin d’une pièce n’a rien trouvé de mieux que de la prélever sur la 2CV de l’abbé qui avait garé sa voiture dans la cour pour leur rendre visite. » Aujourd’hui, l’anecdote pourrait difficilement se reproduire, tant la casse auto GPA 26 – pour Géant de la Pièce Auto – que codirige Johan Renaud, l’un des petits-fils des fondateurs, a pris un virage industriel. Mais un virage où l’humain reste au centre du projet.

« Venez, on va sur le toit. » De là, on a une vue à 360 ° : d’un côté la nationale 7, l’autoroute A7 et la voie ferrée, et de l’autre les quinze ombrières de GPA 26 représentant 40 000 m2 de toiture photo-voltaïque qui protègent les 3 572 voitures en attente. Du toit, on se rend compte que les voitures sont parfaitement alignées, identifiées, comme dans un parc de constructeur automobile. Et nous n’en sommes pas si loin…

En 2007, Johan Renaud arrive dans la casse auto familiale après avoir bourlingué dans le monde entier : « Les ateliers étaient ouverts, il y avait des flux dans tous les sens, les véhicules et les pièces étaient stockés sous des bâches. Si le taux de gravité des accidents du travail était faible, le taux de fréquence était extrêmement élevé. » La vente en ligne avait été initiée par son père trois ans plus tôt, mais Johan Renaud souhaite alors la développer et surtout rendre le métier plus attractif. « Je voulais un projet porteur de sens, qui donne envie aux salariés de rester et qui permette d’encaisser les variations de matières premières entrantes (des voitures accidentées), tout en veillant à maintenir la productivité et la satisfaction client. »

Il se renseigne, visite, regarde, apprend. Sa grande idée : industrialiser la casse. « On a bien des chaînes automobiles de montage, pourquoi n’en existerait-il pas pour démonter les voitures ? », questionne-t-il. Le projet prend forme, et d’avril 2018 à décembre 2019, le site de 240 000 m2 est entièrement reconfiguré, pour un investissement de 26 millions d’euros, afin d’accueillir chaque mois 2 000 véhicules, essentiellement via les sociétés d’assurance.

Il n’y a plus de magasin, les clients passent leurs commandes par internet ou téléphone, et sont livrés ou viennent récupérer leurs pièces au drive attenant. Les 17 000 m2 de locaux sont particulièrement agréables. « La qualité de vie au travail n’est pas un vain mot ici, remarque Philippe Morand, contrôleur de sécurité à la Carsat Rhône-Alpes. Dans les bureaux, la lumière naturelle est omniprésente, zénithale ou avec une vision sur l’extérieur. Les murs, sols, lampes sont traités acoustiquement pour limiter le bruit et chacun a droit à un poste assis-debout. »

Vibrations et risques de renversement

L’entreprise emploie 25 chauffeurs qui ont tous participé au choix de leur camion. « Certes, cela me fait un surcoût d’environ 30 % par véhicule, explique le dirigeant, mais je suis sûr qu’il correspond aux besoins du chauffeur. Et pour recruter, il n’y a pas de meilleur endroit que les parkings de chauffeurs, car ils discutent entre eux. » Le réfectoire a été aménagé un peu comme un restaurant. « Il a été conçu pour que tout le monde se retrouve », apprécie Laëtitia Martin, en formation en alternance chez GPA 26. Il est prolongé par une salle de pause où, le jour de notre venue, deux salariés s’affrontent sur un jeu de football en ligne. À l’extérieur, un terrain de pétanque et un autre de basket sont à la disposition des salariés.

Lorsqu’un véhicule arrive, il est immédiatement identifié avec un QR code afin d’assurer sa traçabilité et sa géolocalisation par les caristes à l’aide de leur smartphone. Ceux-ci évoluent sur un sol qui a été refait, en enrobé, ce qui limite les vibrations et les risques de renversement. Ils déplacent les véhicules avec un train et s’arrêtent à l’une des quatre gares de déchargement. Un tiers des véhicules est revendu à des garagistes pour être remis en état, tandis que les deux tiers seront recyclés (sur 90 % de ces derniers, au moins une pièce sera prélevée, tandis que les autres ne seront que dépollués).

Le bâtiment occupé par les ateliers de déconstruction à proprement parler n’a pas de mur de séparation à l’intérieur et propose un peu partout des vues sur l’extérieur. Les plafonds, très hauts, supportent toutes les gaines techniques et les aides à la manutention. Lorsqu’un véhicule arrive, il est d’abord expertisé à l’extérieur. Selon les besoins du marché (calculé par un logiciel développé en interne), mais également selon la charge de travail, il sera envoyé sur une ligne plutôt qu’une autre. Ensuite, il passera par pas moins de huit étapes. Pour être facilement déplacé et limiter les ports de charge, il est déposé sur un chariot avançant, dans le bâtiment, sur des rails.

Première étape, les contrôles. Il s’agit d’identifier ce qui fonctionne : contrôle moteur, boîte de vitesses, train arrière, équipements électriques. C’est également à ce moment-là qu’est retiré l’airbag. « On fait démarrer le moteur en captant les gaz d’échappement par aspiration », précise Olivier Dierckx, responsable qualité, sécurité, environnement (QSE). Ensuite, le véhicule est débarrassé de ses roues et pare-chocs, après avoir été positionné sur un pont élévateur à ciseaux. Puis les neimans et les serrures sont démontés, toujours selon les besoins identifiés par le logiciel.

Des liquides récupérés et réutilisés

Ce qu'il reste de la voiture, toujours sur son chariot, arrive alors à une table rotative qui lui permet de suivre l’architecture du bâtiment et de faire un virage à 90 ° pour arriver au poste des « ouvrants ». « Nous retirons obligatoirement toutes les portes, capots, phares, hayons, feux, quel que soit leur état, remarque Olivier Dierckx. C’est indispensable pour que le véhicule puisse poursuivre son périple. » Car la prochaine étape est celle de la dépollution.

La voiture est montée sur un pont et l’opérateur branche un système d’aspiration des liquides de refroidissement et de freins, des gaz de climatisation, des carburants… Les éléments liquides ou gazeux sont récupérés dans des contenants à l’extérieur. Le carburant, après analyse, pourra être utilisé à la chaufferie ou pour les chariots élévateurs hybrides. Un projet bien avancé est en cours avec une école de chimie pour recycler les liquides de lave-glace (ils sont aujourd’hui considérés comme des déchets dangereux). Quant aux huiles, elles sont reprises par un partenaire qui les propose comme combustibles à des cimenteries ou régénérées en huile moteur.

Les accessoires sont ensuite retirés avant que le véhicule n’arrive au poste d’extraction du groupe motopropulseur (GMP). « Nous avons acquis un retourneur pour améliorer les conditions de travail, souligne le responsable QSE. Avec cette aide, l’opérateur travaille avec le soubassement de la voiture face à lui, ce qui lui permet d’enlever, à l’aide de palans, le train arrière, de déposer la ligne d’échappement et de démonter le GMP. » L’ensemble du bâtiment a été conçu sans poteaux pour faciliter les déplacements à l’aide de palans ou sur des tables à rouleaux. Une avancée non négligeable quand on sait qu’un GMP pèse de 250 à 300 kg, et qu’une personne en extrait plus de 20 par jour…

Dans un coin de l’atelier, au sous-ensemble carrosserie, les pièces sont nettoyées pour être préparées à la revente. Elles sont accrochées à un genre de cintres (ou des élingues) pour être déplacées ou sur des rouleaux. « Avant, je n’aurais jamais pu travailler à ce poste, reconnaît Andrea Rory, l’une des rares femmes présentes dans l’atelier. Mais comme il n'entraîne plus de port de charges lourdes, ça n’est plus un problème. »

Toutes les pièces destinées à la revente sont photographiées. Une dizaine de studios ont été installés dans l’usine. Au plus près de la pièce et pour éviter les manutentions. Une fois les photos mises en ligne, les petites pièces partent pour être rangées dans la mezzanine qui sert de magasin logistique. Elles y sont acheminées dans des caisses par l’ascenseur ou par un convoyeur. Elles sont stockées dans des rayonnages classiques, celles qui sortent le moins étant positionnées en haut ou en bas. « La prédictivité reste quand même très compliquée », reconnaît le dirigeant.

Des résultats de vente en direct

Un autre bâtiment destiné aux moteurs, boîtes de vitesses et à la carrosserie bénéficie d’une hauteur de 15 m et d’un éclairage par leds. L'ensemble est ensuite emballé et expédié, ce qui représente entre 600 et 1 000 colis quotidiens. Pour vendre tous les pièces qui auront pu être récupérées, un call center regroupe une trentaine de personnes qui traitent aussi bien les appels téléphoniques que les commandes internet. L’espace a été entièrement refait il y a un an et demi. Il est organisé en îlots, de 3-4 personnes, en fonction des activités et des affinités. Chacun est doté de deux ou trois écrans et d’une table réglable en hauteur, selon ses envies.

« Deux îlots sont spécialisés dans le marketing-produit, explique James Leynaud-Roux, manager de la vente à distance. Ils apportent leur expertise sur les besoins. C’est primordial qu’il y ait un lien entre la production et le client. » Dans le bureau des managers, un grand écran donne en direct les chiffres de la journée. « Si ça nous stresse ? Ah non, ça nous motive, lance dans un éclat de rire l’un des managers. C’est bien de savoir où nous en sommes. »

Delphine Vaudoux

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