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L’ex-Jeanne-d’Arc, célèbre ancien porte-hélicoptère de la Marine nationale, a été déconstruite en cale sèche ces six derniers mois. L’organisation de ce chantier a pris en compte les risques inhérents à l’activité de déconstruction proprement dite (chutes de hauteur, incendie), et ceux liés à la présence de polluants sur la structure, tels que le plomb. Une expérience qui a permis à tous les acteurs de progressersur ces questions.

C’est un mythe qui progressivement a été réduit à néant dans la cale sèche du port de Bassens, en Gironde, durant le deuxième semestre 2016. L’ex-Jeanne-d’Arc (1), porte-hélicoptère de la Marine nationale qui a été en service de 1964 à 2010, est venue terminer son existence ici. 8 200 tonnes d’acier sur 183 mètres de long et 52 mètres de hauteur ont été réduites en amas de ferraille jour après jour au cours de ces six derniers mois. Au total, le chantier dans son intégralité, incluant le désamiantage, aura duré plus de deux ans. La multitude de morceaux d’aciers extraits, les « colis », a été récupérée pour être recyclé à 90 %.

Un gros travail préparatoire a été nécessaire avant d’entamer la découpe de la structure en acier. Un état des lieux avait été initialement réalisé, afin d’identifier tous les polluants potentiellement présents. « La construction du bateau remonte à la fin des années 1950, décrit Gilles Tréca, responsable prévention santé et sécurité au sein de la filiale Veolia en charge de la déconstruction. L’amiante mis à part, les principaux polluants présents étaient du plomb, du chrome VI, du cadmium, des PCB (polychlorobiphényles) et diverses poussières alvéolaires. » Le désamiantage a représenté les deux tiers de la facture totale. Après le curage vert, opération qui consiste à ôter tous les équipements et aménagements qui ne contiennent pas d’amiante, le chantier de désamiantage s’est déroulé pendant six mois. Il a été réalisé à quai. « 337 tonnes de déchets amiantés ont été évacuées de l’ex-Jeanne-d’Arc », remarque Fabien Rivière, responsable de l’activité de désamiantage au sein de la filiale Veolia en charge de ces opérations.

Le navire a été ensuite mis en cale sèche pour la déconstruction proprement dite, réalisée majoritairement au chalumeau. « Il fallait garantir une productivité qui réponde à nos attentes, tout en offrant une qualité de travail qui protège nos salariés, explique encore Gilles Tréca. Un cabinet d’ingénierie a préalablement modélisé toute la structure du navire en 3D, afin de calibrer chaque morceau à extraire. Cela nous a permis de définir la cinématique de levage. Mais notre métier repose avant tout sur le savoir-faire et l’expérience de nos oxycoupeurs. Ce sont toujours eux, à partir de leur expertise, qui prennent la décision finale. » Chaque matin se tenait une réunion où étaient réparties les tâches de la journée entre les différents chalumistes. « C’était une sorte de causerie, une réunion de chantier quotidienne où l’on abordait les aspects techniques et de prévention », poursuit-il.

Gestion du risque plomb

L’exposition au plomb, contenu dans la peinture, et les chutes de hauteur figuraient parmi les principaux risques présents sur le chantier. Leur prise en compte a largement conditionné toute l’organisation de l’environnement de travail. « Néanmoins, un certain nombre de contraintes nous ont été imposées par le fonctionnement du port autonome, observe Stéphane Rabot, directeur de territoire au sein de la filiale Veolia en charge des opérations. Cela a compliqué notre organisation. » Une base vie a été aménagée spécifiquement pour maîtriser le risque plomb. Un seul cheminement était possible en sortie de chantier : déshabillage des oxycoupeurs dans le vestiaire, considéré comme zone sale, tri des vêtements souillés, douche obligatoire, puis passage en zone propre pour s’habiller. « La zone plomb a été définie avec les services de la Carsat, de l’inspection du travail, des services de santé au travail. Nous avons profité de leur expérience, souligne Laurent Giuliato, responsable des activités démolitions industrielles. Nous avons tout fait pour que tout se déroule au mieux. On faisait vivre le système en permanence, avec la possibilité d’évolutions si les résultats s’avéraient insatisfaisants. Nous avons travaillé avec un cabinet pour définir les stratégies de prélèvement permettant de mesurer les concentrations de plomb. Sur six mois de chantier, onze prélèvements ont été réalisés à l’aide de lingettes. » Les valeurs constatées étaient inférieures à 0,200 mg/m2 de plomb, soit 5 fois moins que le limite définie par le Code de la santé publique. Un suivi médical renforcé des chalumistes a été réalisé par le service de santé au travail AHI 33, via des prises de sang. Ces mesures ont révélé des taux de plomb dans le sang inférieur à la limite de détection.

La source d’exposition au plomb étant principalement l’ingestion, la question des pauses cigarettes des chalumistes s’est rapidement posée. « Tous sont fumeurs, observe encore Laurent Giuliato. Leur imposer une sortie de la zone de travail pour leur pause, ce qui implique une douche, n’aurait pas été respecté. Leur interdire de fumer aurait été contre-productif, ils auraient fumé à la sauvette, sans précautions. C’est pourquoi une zone fumeurs avec une fontaine à eau a été installée près de la base vie. On leur demandait deux gestes simples : se laver les mains et se laver le visage. Chacun récupérait ensuite son paquet de cigarettes déposé dans une boîte étanche installée spécialement. » « Même si en tant que préventeur, autoriser la cigarette peut déranger, la réalité des pratiques a été prise en compte ici, estime Marc Kimel, contrôleur de sécurité à la Carsat Aquitaine. Leur métier n’est pas facile, avoir organisé une telle installation contribue à une forme de bien-être au travail. »

L’oxycoupeur, décideur final

La découpe du navire a été organisée en quinconce, du haut vers le bas, et des extrémités vers le milieu. Cela afin de maintenir en permanence la stabilité de la structure, qui reposait sur des tins de bois. « La stabilité du navire conditionne la découpe, explique Laurent Giuliato. Le centre de gravité peut être plus ou moins haut, mais il doit toujours être centré. » Deux équipes de quatre personnes se partageaient les tâches selon ce mode opératoire. Chacune était composée de deux chalumistes, d’un chef d’équipe et d’un pompier, et l’ensemble des opérations menées en parallèle étaient coordonnées par un troisième chef d’équipe. Tous les morceaux à découper au chalumeau étaient tracés préalablement. Ces « colis » pesaient entre 10 et 30 tonnes, la moyenne tournant autour de 18-20 tonnes.

« Nous possédions un “melting pot” de données : les plans, la modélisation par ordinateur, l’expertise de l’homme, explique Laurent Giuliato. En dernier lieu, c’est l’oxycoupeur qui décidait à quel endroit il intervenait, s’il jugeait qu’il devait décaler la zone de découpe. On a par exemple eu une grosse surprise au niveau du gouvernail : la pièce était évaluée à 18 tonnes, mais pesait en fait 44 tonnes. Ce colis a finalement été découpé en trois. Plus on descendait sur la structure, plus elle était dense, plus cela ajoutait d’aléas, jusqu’à 40 % de marge ! Il était donc essentiel de recouper en permanence les différentes sources. » Le faux-pont et le double fond (ballast) ont été grignotés par des pelles, répondant à la volonté de mécaniser le plus possible la découpe. La phase « machines », en fond de cale, a été l’une des opérations les plus délicates, car des éléments très lourds étaient présents, et l’endroit encore souillé.

Chute de hauteur

Une fois découpés, les colis étaient soulevés et extraits à la grue vers une dalle voisine. Là, les pièces en acier étaient réduites en plus petits éléments par trois chalumistes. Les plus grandes parties étaient passées à la cisaille automatique. Trois conducteurs d’engins ainsi que deux grutiers étaient aussi présents. La dalle était supervisée par un responsable. Enfin, un logisticien se consacrait à toute l’intendance (acheminement des fournitures diverses, surveillance des accès au chantier…), assurant ainsi le bon déroulement du chantier.

Lors de ces différentes opérations, les chalumistes étaient positionnés sur la structure qu’ils découpaient. Chaque retrait de colis créait un vide autour d’eux et les exposait au risque de chute de hauteur. En particulier en fin de chantier, l’arrivée au niveau des ballasts exposait à des trous béants. « Sur cette question, des aménagements et des améliorations ont été réalisés au fil du chantier, notamment en adaptant les protections collectives au travail », souligne Marc Kimel. « La chute de hauteur était effectivement un risque majeur sur le chantier, on était perfectibles sur ce sujet, poursuit Laurent Giuliato. Initialement, nous avions mis un système de protection, sommaire mais efficace, constitué de supports verticaux et horizontaux. » La réflexion sur la question a ensuite été approfondie.

« Nous nous sommes référés à la norme EN 13374, sur les garde-corps périphériques temporaires dans le BTP, complète Stéphane Rabot. Car après tout, ici, on fait un chantier à rebours ! » Sur ce chantier, trois types de garde-corps provisoires étaient présents : le premier était constitué de la structure même du bateau, découpée à 1,30 mètre du plancher, le deuxième de garde-corps type « cadre » enfichés dans la structure du navire. Et, enfin, le troisième était composé de garde-corps à pinces serrés sur les planchers métalliques, complétés par des cadres entre les potelets. Des cinématiques de mise en place de ces trois types de garde-corps provisoires ont été réalisées. Les notes de calculs ont prouvé leur résistance au regard de la norme EN 13374.

Après la découpe au chalumeau, les garde-corps étaient emportés avec les colis sur lesquels ils étaient fixés. « Puis une fois transférés sur la dalle, ils étaient récupérés pour être réutilisés, explique Mathieu Gonçalves, chalumiste et chef de chantier. Un autre risque important dans notre activité est le risque incendie, poursuit-il. D’où la présence un peu partout de tuyaux pour acheminer l’eau en cas d’urgence. »

Témoin muet de ce chantier, l’ex-Colbert, autre croiseur à quai sur les berges de la Garonne juste à côté de la cale sèche, va connaître le même sort que l’ex-Jeanne-d’Arc. Actuellement en cours de désamiantage, il prendra courant 2017 la place de l’ex-Jeanne-d’Arc pour être déconstruit suivant le même principe. Légèrement plus petit, ce chantier bénéficiera de l’expérience acquise avec l’ex-Jeanne-d’Arc. Même si la configuration des deux navires est différente, un certain nombre de points capitalisés à travers cette première expérience aideront à optimiser l’intervention sur ce deuxième navire.

(1) La Jeanne-d’Arc a été désarmée et débaptisée en novembre 2010. à cette date, le navire s’est vu attribué le numéro de coque Q860.

Céline Ravallec

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