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L’entreprise Noremat conçoit ses matériels et assemble des outils, comme des bras articulés, et des engins destinés à l’entretien des routes et des accotements routiers. L’ensemble de l’entreprise a mis en place un outillage sur mesure pour protéger les opérateurs des risques liés aux manutentions de charges lourdes.

Débroussaillage et élagage, raclage et salage des routes enneigées, nettoyage des glissières de sécurité et du matériel de signalisation routière… les opérations d’entretien des routes et des accotements routiers exigent outils et engins spécifiques et, le plus souvent, des bras articulés. Ces équipements sont la spécialité de l’entreprise Noremat. Leur assemblage s’effectue sur le site de Ludres, en Meurthe-et-Moselle, qui compte 190 salariés. 

Par ailleurs, pour assurer les relations de proximité avec les clients et le service après-vente (SAV), 100 salariés travaillent dans les neuf agences de l’entreprise, réparties sur l’ensemble de l’Hexagone. Les clients sont principalement constitués des structures en charge de l’entretien des routes françaises (communes, conseils départementaux, sociétés d’autoroutes…). « Nous exportons également 15 % de notre production, dans 40 pays », souligne Olivier Abgrall, le directeur général.

L’entreprise familiale a beaucoup évolué au cours de ses 40 années d’existence. À sa création en 1981, son activité consistait à commercialiser des pièces de rechange pour ces véhicules d’entretien. Puis elle s’est mise à en assembler les outils, puis les bras complets et, à partir de 2012, à monter des engins entiers. « Cette croissance et ces changements d’activité se sont accompagnés de nombreux recrutements : pas moins de 100 salariés en dix ans », note la directrice des ressources humaines, Claire Becker. Des bâtiments ont été construits, rénovés ou réorganisés, au fur et à mesure, pour s’adapter. Avec toujours la volonté d’intégrer la sécurité des salariés et d’améliorer leurs conditions de travail. 

L’activité comporte un certain nombre de risques, principalement liés au port de charges lourdes et à l’ergonomie des postes de travail. « Nous sommes à l’écoute des problématiques des salariés, indique Gilles Benel, responsable travaux, maintenance et sécurité du site. Nos bureaux d’études et notre service méthodes, qui améliorent l’ergonomie et la sécurité de nos produits pour les utilisateurs, contribuent également à celle de nos opérateurs. » 

En majorité, les bureaux donnent sur les ateliers, afin d’assurer une proximité primordiale entre les opérateurs et les concepteurs. Seule une grande baie vitrée les sépare, ce qui permet aux membres du bureau d’études d’échanger facilement et d’apporter une réponse aux problèmes très rapidement. « La CSSCT est également force de proposition », poursuit Gilles Benel.

Flux séparés

Quatre bâtiments occupent une surface totale de 15 000 m2. Chaque zone de travail, ou de stockage, est délimitée par un marquage au sol et les principaux flux piétons sont séparés physiquement de ceux des engins. « Nous donnons le maximum de place aux opérateurs des zones de montage pour qu’ils puissent travailler dans de bonnes conditions et limiter les risques d’accidents », assure Gilles Benel. 

Le bâtiment de stockage des pièces s’étend sur 5 000 m2 où 13 000 références sont entreposées. Une vingtaine de salariés sont là pour répondre à la demande externe (pièces détachées pour le service après-vente), mais aussi aux besoins des salariés des différents ateliers du site : les préparateurs de commandes apportent l’ensemble des pièces nécessaires à l’assemblage des outils et engins directement aux postes de travail des monteurs, afin de leur faire gagner du temps. 

Certaines pièces sont très lourdes : 300 kg pour un pneu par exemple. Avec leurs gerbeurs ou leurs chariots élévateurs, les salariés prélèvent les pièces ou les palettes réparties sur de grands rayonnages. Pour les plus petites, le picking s’effectue à pied. 

Pour les réceptions et expéditions des pièces, le bâtiment est équipé de trois quais niveleurs assurant une jonction sécurisée entre le quai et le camion. Deux sont réservés au chargement et un au déchargement. Tous sont équipés d’un système de détection du camion à quai, d’un rideau dont l’ouverture est assujettie à la mise en place des bloque-roues et d’une béquille, afin de limiter les risques de chutes et d’écrasement. 

Atelier VSV

Les bras articulés sont assemblés dans un atelier dédié qui dispose de six potences pour faciliter la manutention des charges lourdes. Un bras peut peser jusqu’à 1,5 tonne. « Pour stocker et transporter les pièces finies, nous disposons de praticables, explique Gilles Benel. Ils ont été conçus sur mesure par notre service méthodes et nous les avons ensuite fait fabriquer. » Les praticables sont empilés dans la zone de stockage intermédiaire. Ils sont ensuite attelés à des chariots pour être transportés dans l’atelier attenant où s’effectueront les finitions : capotage, mise en huile, filtration pour évacuer les poussières… 

À ce poste de travail comme à tous ceux qui le nécessitent, les fluides sont directement disponibles grâce à un tuyau relié au circuit de distribution, afin de limiter le port de bidons lourds. Un enrouleur en hauteur permet de le rembobiner pour réduire le risque de chutes de plain-pied. Les salariés réalisent également, sur un banc d’essai, les tests pour vérifier la fonctionnalité de chaque bras : pression, vitesse, température... 

Sur le site, un atelier de 2 100 m2 est uniquement dédié à un véhicule conçu en interne : le VSV (véhicule service viabilité). Depuis 2020, le montage des engins de ce modèle est complètement réalisé sur place et Noremat a pour cette occasion entièrement rénové un espace de travail.
« Pendant la phase de conception, mes échanges avec l’entreprise m’ont permis de vérifier que nos points de vigilance avaient bien été pris en compte initialement », apprécie Guillaume Picard, contrôleur de sécurité à la Carsat Nord-Est. 

Traitement acoustique par un bardage sur les murs, apport de lumière naturelle par des vitres latérales et zénithales, ainsi que par la porte sectionnelle vitrée, vue sur l’extérieur, confort thermique, apport des fluides directement aux postes de travail, circulation interne, système de captage des émissions de moteur diesel… tous ces éléments participent au confort de travail.

Une dizaine de mécaniciens monteurs assemblent les véhicules dans cet atelier. « En fonctionnement, un VSV peut entraîner simultanément jusqu’à trois outils : un à l’avant, un en bout de bras et un autre à l’arrière, précise Gilles Benel. Par ailleurs, sur le plateau arrière du véhicule, on peut poser un caisson d’aspiration, afin de récupérer les déchets en bord de route par exemple : une tâche qui, jusqu’ici, était réalisée manuellement. » 

En moyenne, sur chaque engin, il y a 12 000 pièces à monter correspondant à 6 000 références différentes. Un bras a une longueur totale de 6,3 à 7,3 m, l’ensemble moteur avoisine les 800 kg et le véhicule complet pèse 8,5 tonnes… Ici, comme partout dans l’entreprise, les aides à la manutention ne sont donc pas en option. Chacune des cinq zones de travail dispose d’ailleurs d’une aide au levage : soit une potence – pour les zones de prémontage du réservoir de fluides et celui de la cabine –, soit un pont roulant – pour les zones de montage des bras, de montage du moteur et d’assemblage du VSV complet. 

Un atelier tout équipé

Afin que les salariés puissent toujours travailler à une hauteur qui corresponde à leur taille et sans adopter de mauvaises postures, un parc d’outillage a été conçu en interne par le travail conjoint du service méthodes, du bureau d’étude et des opérateurs. Des chariots ou des tables élévatrices ont été créés ou modifiés pour que chacun s’adapte aux ensembles en cours de montage. 

Pour les chariots, des systèmes de blocage des pièces évitent leur chute ou leur mauvais positionnement. Leurs roues peuvent également être bloquées afin d’assurer la stabilité des pièces et la sécurité des salariés lors du montage. Les chariots dont les chargements sont particulièrement lourds peuvent ensuite être déplacés par des tracteurs-pousseurs électriques à commande manuelle. 

Dans la zone d’assemblage du VSV complet, les mécaniciens-monteurs ont également à leur disposition des sièges sur roulettes qui leur permettent de travailler assis, et même allongés pour les rares opérations qu’ils réalisent sous le châssis de l’engin posé au sol. « Une fois le véhicule monté et posé au sol, nous mettons les fluides et procédons au test de démarrage dans l’atelier », détaille Germain Effertz, mécanicien-monteur et membre de la CSSCT. Un système de captage des gaz et des fumées d’échappement, qui se positionne directement au niveau du pot d’échappement, a été installé dans l’atelier. « On respire bien dans l’atelier », constate-t-il.

La phase de tests suivante est actuellement réalisée en extérieur. « Nous envisageons de construire un nouveau bâtiment pour ces essais. Cela permettrait de mettre les mécaniciens-monteurs à l’abri des intempéries quand ils doivent sortir du véhicule pour effectuer un ajustement », explique Gilles Benel. Seul le freinage restera testé sur une route privée de l’entreprise. 

Bientôt une fosse

Une autre amélioration est également prévue, au poste de 
prémontage de la cabine. Actuellement, pour travailler sur le haut de la cabine, à 2 m du sol, les salariés doivent utiliser une plate-forme individuelle roulante légère (Pirl). Bien qu’elle soit sécurisée, elle n’est pas idéale pour le travail du monteur. « Il se trouve en effet légèrement déporté par rapport à sa zone de travail », précise Guillaume Picard. « Nous envisageons de réaliser une fosse équipée d’une table élévatrice pour que les salariés puissent toujours travailler à hauteur sans avoir à utiliser la Pirl », explique Gilles Benel.

Une fois montés et testés, les outils, les bras articulés et les engins sont enfin prêts à être livrés aux clients. À la zone d’expédition, les salariés disposent d’un pont roulant pour transférer les pièces à livrer (outils et bras) sur les remorques des camions d’expédition. Les engins sont quant à eux chargés par une rampe sur des remorques porte-char. Les livraisons sont effectuées soit par des entreprises extérieures, soit par trois chauffeurs de Noremat qui disposent chacun de leur propre camion. L’un des chauffeurs est également formé à la démon–stration des engins chez le client… pour assurer leur utilisation en toute sécurité. 

Katia Delaval

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