Un formateur pour sensibiliser aux risques liés à l'hydrogène

Sarcelles, en région parisienne, décembre 2023. Dix salariés de Daimler Buses France s’installent dans une salle du « training center » de leur entreprise. Responsables d’atelier ou techniciens de maintenance, tous sont ici pour se familiariser avec le dihydrogène, usuellement appelé hydrogène, en vue de travailler sur un nouveau modèle de bus électrique Mercedes-Benz commercialisé par leur employeur et intégrant une pile à combustible. Celle-ci, qui améliore l’autonomie du véhicule en produisant de l’électricité par réaction entre hydrogène et oxygène, est alimentée par une canalisation provenant de réservoirs. « Un circuit similaire à ceux des bus au gaz naturel que connaissent mes stagiaires du jour, indique Marc Mouthon, formateur de l’organisme du même nom. Les gaz ayant des comportements différents, la comparaison s’arrête là. Les mauvaises habitudes éventuellement acquises peuvent s’avérer dangereuses pour travailler avec de l’hydrogène. » Après un peu de théorie – l’hydrogène est incolore et inodore, possède une large fenêtre d’inflammabilité (4 à 75 %) par rapport à celle du gaz naturel (5 à 15 %) et une vitesse de combustion huit fois plus élevée que celle du méthane… –, le formateur passe à la pratique. Il approche successivement un briquet de trois ballons de baudruche dont les explosions diffèrent en fonction du gaz qu’ils renferment. « Plus il y a d’atomes de carbone, plus c’est jaune et plus la chaleur est intense, indique-t-il. Puisque l’hydrogène n’en possède pas, il rayonne moins que du gaz de pétrole liquéfié ou du méthane. »

« Laquelle va siffler en premier ? Faites vos jeux ! », s’exclame le formateur en lançant une course de bouilloires chauffées par différents gaz. L’hydrogène arrive en tête, suivi du propane tandis que le méthane est bon dernier. « S’il y a 3 fois moins d’énergie dans 1 m3 d’hydrogène que dans 1 m3 de méthane, la molécule d’hydrogène étant 8 fois plus petite, il en passe davantage par le gicleur, ce qui compense son faible pouvoir calorifique, décrypte-t-il. Mais ce n’est pas pour autant le meilleur combustible. Regardez, la bouteille est vide alors que celle de méthane n’a perdu qu’un tiers de son contenu. C’est le propane qui a le meilleur rendement. » L’atome d’hydrogène a une taille si petite que même les contenants les plus étanches le laissent filtrer avec le temps. « Les canalisations, les flexibles, les joints, les réservoirs… mais aussi les outils. Tout le matériel doit être adapté aux interventions sur des systèmes à hydrogène », déduit un stagiaire.

« Depuis le début de la matinée, nous sommes dans une salle avec une fuite enflammée, lance le formateur à son auditoire quelque peu surpris. Vous n’avez rien remarqué car une flamme d’hydrogène est invisible et ne dégage pas d’odeur, puisque le résultat de sa combustion est de la vapeur d’eau. La vérification régulière de l’intégrité des circuits est donc primordiale pour éviter brûlures, incendies et explosions. » Une caméra thermique prouve l’assertion du formateur : au centre de la pièce, un brûleur apparaît en jaune sur son écran. « Nous utilisons déjà ce type d’appareil pour repérer les emballements thermiques des batteries de nos véhicules, par exemple, explique David Moindrot, référent sécurité de Daimler Buses France. Nous allons donner la consigne d’y avoir recours avant toute intervention sur le circuit à hydrogène pour s’assurer de l’absence de fuite. »

Après le déjeuner, la session reprend à l’extérieur. Un rugissement digne d’un réacteur d’avion déchire l’atmosphère. « Quel boucan ! », s’étonne un participant face au niveau sonore de la flamme d’hydrogène à 700 bars qui émane d’un dispositif conçu par Marc Mouthon. Si on distingue le flou du flux de chaleur, c’est encore une fois sur l’écran d’une caméra thermique que la flamme apparaît dans toute sa splendeur, rougeoyante sur une dizaine de mètres. Une portée qui multiplie les risques d’incendie ou de blessure. Afin de limiter les dégâts alentour en cas d’avarie, le nouveau bus est équipé de systèmes de protection des réservoirs qui libèrent l’hydrogène en plusieurs points, réduisant l’amplitude des jets de gaz. « Il est possible de s’approcher et de fermer la vanne pour couper la flamme, poursuit le formateur, après avoir effectué l’opération. Un technicien non averti prendrait ses jambes à son cou laissant libre cours au sinistre. »

« C’était très concret et souvent spectaculaire, constate un stagiaire. C’est parfait pour retenir des concepts parfois un peu abstraits. » « Demain, munis des équipements de protection individuelle adaptés, nous travaillerons sur un châssis de formation pour nous entraîner à réaliser les opérations de vidange, de décompression par palier, de gazage, de dégazage… », informe Marc Mouthon. Quant au troisième jour, il sera consacré à la technologie des réservoirs à hydrogène et des vannes équipant les véhicules, aux dispositifs de sécurité et à la pile à combustible… « Nos équipes suivront un autre stage centré sur la technologie hydrogène développée par Daimler Buses, souligne Stéphane Majerac, le responsable du pôle technique & formation, qui a initié ces journées de formation. Nous aurons ainsi toutes les clés en main pour assurer des conditions de travail sûres lors des futures opérations de maintenance sur notre nouveau bus. »