Chantier fluvial

Tous les membres de l’équipe ont en tête l’incident qui est vite évoqué dans les discussions : à l’automne 2025, une barge flottante embarquant une pelle de chantier s’est retournée sur un chantier maritime à Saint-Malo, en Ille-et-Vilaine, heureusement sans faire de victime. Bien que le contexte et l’environnement soient très différents, le mode opératoire employé sur l’opération de déconstruction du parking de la Vilaine, dans le centre-ville de Rennes, a ceci d’identique qu’il fait aussi appel à une pelle installée sur un ponton flottant. Elle sert à grignoter petit à petit une vaste dalle de béton de 270 mètres de long qui recouvrait la Vilaine entre la place de Bretagne et le pont Pasteur.

Construite au début des années 1960, cette dalle offrait un espace de 6 700 m2 qui servait de parking. Depuis octobre 2025, dans le cadre d’un programme de réaménagement des quais de la Vilaine, le fleuve est progressivement remis à découvert. Équipée d’une cisaille hydraulique à l'extrémité du bras, la pelle abat progressivement les neuf dalles de 30 mètres de long et de 25 mètres de large en broyant le béton et en cisaillant les ferrailles. Les gravats, béton et ferrailles mêlés, tombent sur un ponton en contrebas, spécialement aménagé pour les recevoir. Une fois transférés dans des péniches, ces gravats sont ensuite évacués par voie fluviale.

Ce spectacle atypique en pleine ville suscite beaucoup d’intérêt et met à l’arrêt de nombreux passants et cyclistes, qui observent, attentifs et curieux, prennent des photos et des vidéos tout au long de la journée, sous l’œil des riverains qui assistent aux opérations depuis leurs fenêtres dominant les quais. « On sait qu’on est observés en permanence, on se doit d’être irréprochables sur tous les plans, que ce soit la sécurité ou l’environnement », commente Arnaud Bonkoungou, chef d’équipe chez Charier, l’entreprise en charge de la déconstruction.

Évacuer les gravats par barges pour limiter les rotations de camions

« Lors de la consultation des entreprises, une proposition portait sur une méthode de référence par sciage puis grutage des dalles de béton avant évacuation par camions-plateaux, décrit Jean-François Papin, conducteur d’opération au sein de la direction de l’espace public et des infrastructures de Rennes métropole, le maître d’ouvrage. Si l’évacuation par voie d’eau était techniquement possible et envisageable, nous ne l’avons pas imposée. » Les entreprises postulant ont chacune présenté leur méthode d’intervention.

L’entreprise Charier a ainsi proposé un grignotage par pelle hydraulique avec évacuation des gravats par voie fluviale. L’agence rennaise de l’entreprise se situe en effet en bordure de la Vilaine, à 4 km en aval, et offre la possibilité d’y transférer tous les gravats par barges à l’aide de bateaux-pousseurs électriques. Un argument de poids en matière de logistique de chantier et d’approche écologique. Cela présente l’avantage d’éviter de multiples rotations de camions dans le centre de Rennes, et de ne pas avoir à condamner la circulation d’un côté des quais durant plusieurs mois.

« Ça libère les flux piétons, autos et vélos sur la voie nord. Et de cette façon, l’activité ne dérange personne sur les quais », considère Guillaume Duval, chef de secteur génie écologique et réhabilitation chez Charier terrassement-déconstruction- désamiantage Bretagne. Seule l’ouverture des 30 premiers mètres à l’extrémité du chantier a dû être réalisée à l’aide de scies et d’une grue positionnée sur le quai pour lever les premières dalles de béton découpées, et permettre ainsi l’installation de la pelle sur son ponton.

Mais faire fonctionner une pelle hydraulique de 50 tonnes sur un ponton flottant avec comme impératif de récupérer les gravats pour que rien ne tombe à l’eau n’a pas été un mode opératoire simple à mettre en œuvre. « C’est notre premier chantier de ce type dans la région », précise Guillaume Duval. L’incident de Saint-Malo a mis en lumière la nécessité de s’assurer de la rigueur des études de stabilité. Des ballasts et des pieux sur vérins hydrauliques assurent la stabilité du ponton, qui mesure 24 x 7 mètres et 1,50 mètre de haut. Cet îlot restreint constitue l’espace de travail d’une équipe de quatre personnes : Thierry, le conducteur de la pelle, Ludovic, Mohammed, les compagnons, et Arnaud, le chef d’équipe.

Travail au-dessus de l’eau : former les équipes à la chute et au sauvetage

L’organisation y est bien rodée, chacun sait ce qu’il a à faire. Et l’espace de travail étant très contraint, tout est optimisé, chaque outil est à sa place. Travailler dans un environnement fluvial est nouveau pour tous. « Dans les premiers temps, il a fallu s’adapter aux réactions du ponton quand la pelle rencontrait des résistances », explique Thierry Blanchard, le conducteur de la pelle qui est amarrée au ponton avec des chaînes. Car outre les risques typiques d’un chantier de démolition (chutes de plain-pied ou de hauteur, risque machine, collision engin-piéton) s’ajoute ici la présence de l’eau exposant à une instabilité permanente et à des risques de glissade ou de noyade. « Les premiers soirs, quand je rentrais chez moi, ça continuait de tanguer sur mon canapé ! » raconte avec le sourire Arnaud Bonkoungou.

C’est pourquoi des membres d’une équipe de Charier Génie-Civil, basée en Île-de-France et spécialisée dans les travaux fluviaux, sont venus en renfort pour optimiser l’organisation en amont. « On retrouve ainsi associées les compétences des équipes de déconstruction et des équipes des travaux fluviaux, ça mixe les activités de différentes agences du groupe », commente Guillaume Duval. Tout le personnel intervenant a suivi des formations à la nage et au sauvetage, avec exercices pratiques. Sur le ponton, sur les bateaux, chacun est en permanence équipé d’un gilet de sauvetage autogonflant en cas de chute à l’eau.

Pendant que Thierry manœuvre la pelle en phase de grignotage, ses trois collègues, en retrait, restent attentifs et observent la réaction des matières et de l’engin, prêts à intervenir en cas de besoin. Ensuite, le conducteur change d'équipement pour transférer les gravats depuis le ponton vers une des barges. Le reste du temps est consacré à préparer la suite de l’intervention et à réaménager l’environnement de travail. Pour ce faire, il a fallu créer des outils de travail spécialement dimensionnés pour faire face aux multiples contraintes spatiales et environnementales.

La grande dalle en béton à déconstruire reposait sur deux poutres longitudinales soutenues par une enfilade de 216 pieux qui ne sont pas espacés de façon totalement régulière. « Il fallait impérativement avoir un process qui nous permette de basculer facilement les protections », commente Guillaume Duval. Les préparatifs consistent à déplacer, porter, installer les différents éléments nécessaires. Manœuvrer tous ces équipements demande du temps et génère de multiples manutentions et efforts physiques. L’aspect répétitif de ces opérations peut exposer à des troubles musculosquelettiques et à des accidents.

D’une journée à l’autre, et même entre le matin et l’après-midi, ce sont les mêmes procédures qui sont réitérées : mise en place côté rive sud du ponton de réception et positionnement du ponton de travail sur lequel est installée la pelle ; installation des « bavettes », grandes plaques métalliques dimensionnées sur mesure fixées autour des poteaux soutenant les dalles de béton pour faire glisser les gravats vers le ponton de réception ; démolition à la pelle ; transfert des gravats du ponton de réception dans les barges d’évacuation ; évacuation des barges à l’aide de bateaux pousseurs électriques.

Un chantier fluvial ajusté au quotidien pour maîtriser les risques

Une fois la dalle grignotée sur la moitié de sa largeur, toute cette procédure est répétée côté quai nord : l’ensemble de ces éléments sont démontés et réinstallés pour abattre la deuxième moitié de la dalle en cours de découpe. Puis l’ensemble est avancé pour reprendre le même mode opératoire le lendemain. Trois poutres sont abattues chaque jour, soit une avancée quotidienne d’environ cinq mètres. « Comme c’est un chantier linéaire, on n’avance pas dans l’inconnu, poursuit Guillaume Duval. Le plus gros risque serait de devoir intervenir sous des poutres à demi déconstruites. »

Si tout est organisé pour travailler le plus sereinement possible, comme tout chantier de BTP, l’activité présente parfois des imprévus. Et l’équipe ne cache pas avoir rencontré des surprises certains jours, mais qui sont restées maîtrisées. « Ces événements font l’objet d’ajustements permanents, on améliore tous les jours en fonction de ce que l’on rencontre, même si tout a été pensé pour que ça se passe bien et que l’on anticipe au mieux », explique Yannis Mongazon, chef de chantier. « L’entreprise est à l’écoute pour améliorer au quotidien ce qui peut l’être, observe Christian Lebreton, contrôleur de sécurité à la Carsat Bretagne. Par exemple, ici, malgré la présence de deux buses de brumisation sur la pelle pour rabattre les poussières vers le sol, l’émission de poussières peut encore être réduite. Car les gravats volumineux qui tombent sur le ponton en remettent en suspension. »

L’évacuation des gravats à bord des barges est ensuite réalisée par deux équipages – l’un de chez Charier GC, l’autre de l’entreprise I-marine solutions – composés chacun d’un capitaine et d’un matelot. Relevant du régime des gens de la mer et marins, ils assurent les rotations des barges à l’aide de bateaux-pousseurs électriques. Pour eux, le principal risque est la chute dans l’eau et la noyade, notamment lors des phases d’arrimage et de désarrimage des bateaux pousseurs aux barges. Ils portent en permanence des gilets de sauvetage autogonflants.

Afin d’assurer la stabilité des barges tout au long du transport, le conducteur de la pelle veille à bien répartir les charges, suivant les indications de ses collègues. Si besoin, des cales sont positionnées au fond d’une barge. En moyenne, cinq rotations ont lieu chaque jour. Au point d’arrivée, sur le site de l’agence de Charier, les péniches sont vidées à l’aide d’une pelle sur chenilles. Un ponton a été provisoirement aménagé pour l’accostage des barges, ainsi que pour l’accès de la pelle en sécurité aux abords du fleuve.

Prévue entre octobre et fin avril, la déconstruction du parking a dû s’adapter aux intempéries. Les pluies continues du début d’année ont entraîné des hauteurs d’eau et des débits de la Vilaine qui ont mis à l’arrêt l’opération durant près de cinq semaines au total. La démolition a finalement pris fin en juin, sans incident ni accident. Les travaux d’aménagements sur le fleuve ne sont pas pour autant terminés. Des quais entièrement relookés, incluant une passerelle, des pontons et des jardins flottants et deux gradins à chaque extrémité du périmètre découvert, doivent être livrés d’ici fin 2028-début 2029.