Travaux aéroportuaires

Trente-six jours, pas un de plus : le temps alloué, en ce printemps 2026, à la réfection de la piste principale de l'Aéroport international de Bâle-Mulhouse (Haut-Rhin), appelé aussi l’EuroAirport, et du « Taxiway Bravo », la voie de circulation attenante, est plus que réduit. Objectif ? « La piste, qui mesure 3 900 mètres, doit être rénovée sur un tronçon de 1 500 mètres, côté sud. Cela consiste à démolir le revêtement sur une bande centrale de 24 mètres de large, puis à la recouvrir de 15 000 m3 de béton neuf. Parallèlement, l’enrobé du Taxiway doit être renouvelé sur 2 100 mètres », détaille Marc Morlet, le responsable infrastructures aéronautiques de l’EuroAirport, qui assure la maîtrise d’ouvrage.

Le mode opératoire a été déterminé trois ans en amont. Plusieurs scénarios étaient possibles. « Les travaux auraient pu s’effectuer progressivement de nuit, en utilisant du béton à prise rapide, ce qui aurait certes perturbé l’activité commerciale, mais aurait permis de la poursuivre, confie Marc Morlet. Vu l’ampleur du chantier, cela aurait nécessité, en fonction du matériau choisi, 210 ou 420 nuits de travaux, réparties sur trois ou sept ans. »

Résultat : des travailleurs exposés aux risques liés au travail de nuit et à une pression temporelle quotidienne pour rouvrir les pistes à l’heure pour le trafic aérien. Le scénario retenu a donc été la fermeture totale de la piste pendant 36 jours, avec deux équipes travaillant en 2 x 8, de 6 h à 22 h. La durée effective des travaux étant estimée à 19 jours, cela laissait une marge confortable, en cas d’intempéries ou d’imprévus, et évitait le travail de nuit proprement dit.

Préparer le chantier en amont pour maîtriser les risques

Terrassement, mise en place des bases vie, création de voiries temporaires… La préparation du chantier a débuté en septembre 2024. L’occasion d’intégrer la prévention des risques professionnels en amont. « Dès l’appel d’offres, nous avons imposé aux candidats d’inclure des responsables qualité, sécurité, environnement (QSE) dans leurs équipes, présents à toutes les étapes de préparation, puis en permanence sur le chantier », souligne Marc Morlet. En parallèle, la fréquence des réunions de la commission santé, sécurité et conditions de travail (CSSCT), menées par le coordonnateur sécurité et protection de la santé (SPS), a été augmentée pour suivre l’avancée des travaux, et la Carsat Alsace-Moselle a été étroitement associée.

Pour la rénovation de la piste, le marché a été attribué au groupement Walo Bertschinger AG (Suisse) et TRBA (Belgique/France), et pour le Taxiway, au groupement Trabet/Karp Kneip (France/Luxembourg). Afin de limiter le risque routier lié au transport de matériaux sur les deux chantiers, qui aurait représenté plus de 80 semi-remorques par jour sur le réseau public en pic d'activité, l’organisation a été pensée en circuit fermé : les centrales à béton et d'enrobé ont été installées dans l’emprise du chantier, sur des terrains limitrophes à l’aéroport.

Cette phase préliminaire a aussi permis de mener les diagnostics réglementaires (amiante…) et d’harmoniser les compétences. « Les équipes belges et suisses ont notamment été formées pour obtenir l’AIPR (autorisation d'intervention à proximité des réseaux), cette obligation différant d’un pays à l’autre », remarque Arnaud Lang, responsable maintenance à l’EuroAirport.

« Tous les travailleurs ont également reçu une formation sur les règles de sécurité du site, en particulier le respect du plan de circulation, complétée par un livret d’accueil en cinq langues », indique Anne Barban, responsable QSE chez Walo. Une mesure indispensable pour gérer le flux de personnel, qui atteindra, au maximum, près de 500 compagnons sur la piste et autant, en même temps, sur le Taxiway.

En cette mi-avril, seules les personnes présentant une pastille bleue sur leur badge – attestant de cette formation – sont donc autorisées à entrer sur le chantier. La prise de poste débute par un brief quotidien des responsables QSE, dans la base vie, afin de rappeler les modes opératoires mis en œuvre dans la journée et les mesures de prévention associées. Puis, cap sur la piste, via une voie de service, sur laquelle la vitesse est limitée à 30 km/h.

L’arrivée sur cette longue langue de béton, avec le Jura alsacien en ligne de mire, est impressionnante. Tout au bout, le travail de décapage bat son plein. Des pelles de 100 tonnes arrachent méthodiquement d’immenses plaques de béton, avant de les laisser tomber, dans un fracas métallique, dans les imposantes remorques des tombereaux, stationnés en file indienne. Des aspiratrices excavatrices complètent le travail en bordure. Pour limiter les déplacements à pied autour des engins, des zones de pause sécurisées par des barrières, équipées de sanitaires et d'espaces fumeurs, ont été aménagées en bord de piste.

Pendant que les engins s’activent, un avion crève le ciel et semble se diriger droit sur le chantier… avant de bifurquer à 90 degrés. Si la piste principale est fermée le temps des travaux, une seconde, plus modeste, continue d’être exploitée, accueillant chaque jour 12 vols de fret express et 28 vols passagers.

Cloisonner les ateliers pour limiter la coactivité

À quelques centaines de mètres, le chantier du Taxiway ressemble davantage à un chantier autoroutier, où cohabitent raboteuses pour déconstruire les enrobés, niveleuses et compacteurs à billes. Il est organisé en ateliers à distance les uns des autres, pour limiter les risques liés à la coactivité, chacun encadré par un chef de chantier et un conducteur de travaux. Le seul piéton autorisé sur la zone de travaux est l’homme trafic, chef d’orchestre de la circulation des engins. Ici, la quasi-totalité des tâches est mécanisée. En particulier, l’engin utilisé pour mesurer la pression du compactage, afin de valider la portance de la voie destinée à supporter des aéronefs de plus de 40 tonnes, a été conçu sur mesure.

« Auparavant, l’opérateur devait manipuler un vérin lourd sous le camion pour réaliser la mesure. Désormais, tout est piloté depuis le poste de conduite, précise Carine Krauth, chargée de la sécurité chez Trabet. En outre, nos niveleuses et bulldozers sont guidés par GPS, ce qui restreint au strict minimum le personnel à pied autour des machines. » Pour l’heure, les chantiers n’ont pas pris de retard. Rendez-vous dans une semaine pour le début des opérations de pose de revêtement…

Il est 20 h ce mercredi 22 avril au pied de la centrale à béton. Tandis que le soleil se couche sur les champs de colza alentour, les projecteurs s’allument pour sécuriser la zone où s’élèvent dix silos à ciment. Des chargeuses se relaient pour alimenter en granulats, sable ou gravier les convoyeurs qui les acheminent en hauteur, dans des cases de stockage. L’installation est protégée par un grillage et le convoyeur bâché pour limiter les chutes de matériaux. « Le risque est bien maîtrisé : un câble métallique court tout le long du convoyeur et stoppe tout au moindre contact », explique un technicien.

Une fois les « ingrédients » malaxés et le béton prêt à l’emploi, un camion se positionne sous la trémie pour le chargement. Le bâchage de la benne, nécessaire pour préserver la qualité du matériau le temps du trajet, se fait automatiquement. Autour, un véhicule asperge le sol d’eau pour limiter la mise en suspension de poussières de silice. En cette fin de journée, Cécile Weiss, la responsable QSE de TRBA, est satisfaite : aucun incident majeur n’est à déplorer depuis le début du chantier. « Entre nos visites de terrain et celles du responsable sécurité de l’Apave missionné par le groupement Walo Bertschinger AG/TRBA, les remontées sont efficaces, assure-t-elle. Nous organisons des causeries quotidiennes sur des sujets de santé et sécurité : port des EPI, vitesse des véhicules… La dernière concernait les FOD (Foreign Object Debris), les objets, du type bouteilles en plastique, oubliés sur les chantiers, qui constituent un danger car ils peuvent être aspirés par les réacteurs des avions. »

Le lendemain, à 6 h, trois imposants finisseurs sur chenilles de 12 m de large ont investi la piste. Lentement, les mastodontes progressent, transformant les tas de béton frais, déversés par les camions, en une couche uniforme de 38 cm. La machine de tête quadrille également le revêtement de goujons métalliques, destinés à assurer le transfert de charges entre les dalles et prévenir les fissures de dilatation thermique. Cependant, malgré une mécanisation intense, certaines finitions, comme le talochage des bordures, doivent encore se faire manuellement. Pour limiter les postures contraignantes, les opérateurs tournent régulièrement et passent au maximum une demi-journée à ce poste.

Petit à petit, la température, qui avoisinait 2 °C à l’aube, augmente, jusqu’à atteindre 21 °C. « Le seul paramètre que nous ne pouvions pas maîtriser, c’était la météo, en particulier la pluie qui aurait suspendu le chantier car elle aurait altéré la qualité du béton. Nous avons de la chance ! », se réjouit Arnaud Lang.

Côté Taxiway, l’anticipation a également porté ses fruits. Malgré les 300 passages de camions par jour, la circulation au niveau de la centrale d’enrobés est fluide. « La zone est cloisonnée, son accès réglementé et la circulation s’effectue à sens unique, pour supprimer les risques liés aux croisements des poids lourds », explique Carine Krauth. Avant le chargement, les camions stationnent sur une zone dédiée afin de procéder au graissage automatique de la remorque, à l’aide d’un système de lubrification intégré, pour empêcher le bitume de coller aux parois.

Sur le chantier, la mise en œuvre de l’enrobé se poursuit, au rythme des rotations des semi-remorques. L'un après l'autre, ceux-ci déversent, en marche arrière, 30 tonnes d’enrobés dans la trémie d’alimentation du finisseur. L’enrobé chaud est alors convoyé à l’arrière de la machine, puis déposé au sol, réparti et précompacté grâce à une table vibrante. Les compacteurs terminent ensuite le travail. Pour optimiser les flux d'engins, des citernes d’eau mobiles sont installées au plus près de la zone de travail, afin de ravitailler les compacteurs dont les rouleaux en acier doivent être arrosés en continu. « Nous avons anticipé le moindre aléa, y compris les pannes matérielles, en installant un atelier de mécanique et des engins de dépannage sur site », complète Cédric Fournier, responsable transport et logistique chez Trabet.

« Ce qui est intéressant sur ce chantier d'envergure, c'est que les bonnes pratiques d'anticipation, d'organisation des flux et de choix des modes opératoires sont transposables par des structures plus petites sur des chantiers routiers classiques », souligne Christophe Guidat, contrôleur de sécurité à la Carsat Alsace-Moselle. Grâce à cette organisation au cordeau, la nouvelle piste sera bientôt parée pour les trente prochaines années.